2019-10-19 16:01:16

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地理区位是同地理位置有联系又有差别的一个概念。区位一方面指该事物的位置,另一方面指该事物与其他事物的空间的联系。所以,区位的概念除了位置以外,与区域是密切相关的,并含有被设计的内涵。地理学在发展过程中接受了区位论的思想,引出了地理区位的概念,它增加和强调了区位同有关地理现象的相互联系,并赋予各种地理要素以区位概念。区位中的点、线、面要素,具有地理坐标上的确定位置。如河川汇流点和居民点,海岸线和交通线,流域和城市吸引范围等。一个区域,是由点、线、面等区位要素结合而成的地理实体的组合。

基本信息

  • 中文名称

    地理区位

  • 外文名称

    Geographic Location

折叠 编辑本段 区位的概念

地理区位是同地理位置有联系又有差别的概念。区位一词除解释作空间内的位置以外,还有布置和为特定目的而联系的地区两重意义。如上海位于我国经济大动脉的长江入海口,又位于沿海经济发达地带的黄金海岸线中点,恰似一张弓上的箭,对内联系长江流域广大腹地,对外辐射太平洋沿岸和世界各地,其地理区位具有很大的优越性。

折叠 编辑本段 区位的因子

区位论从空间或地域方面定量地研究自然和社会现象,主要是其中的经济现象。影响区位的因子或为地理要素,或同地理现象有关,可概括为六个方面:

(一)自然因子

包括自然条件和自然资源。对产业区位的影响具体又可分为两类:一类是普遍性的自然条件和资源,如大气、土地和在地表上各处都能找到的那部分原料,这类因子对产业区位的影响不大。另一类是局地性自然条件和资源,这是由于地域差异而造成的。如由于地带性和非地带性规律而形成的特定气候区、土壤区和生物区及相应的自然资源;同地球内外营力组合有关的矿产分布;受河流与地貌结合制约的水力资源等。某些局地性资源,在分布范围和数量上还是相当有限的,如我国热带橡胶的生产环境,某些矿种的分布和储量等。局地性自然因子对于产业区位有相当重要的影响。

(二)运输因子

区位论在分析区域地理现象之间的空间联系时,十分注重运输因子,因为居于不同位置的自然和经济要素间的组合要通过运输来实现。早期的农业区位论和工业区位论,主要考虑原料和运费的问题。现代地理学区位研究中,依然注重交通因素的影响。

(三)集聚因子

区位论中的集聚因子,包括产业在区域空间布置中的集中和分散两个方面。产业在空间上的集中,具有降低运输成本,成组布局、便于协作,加强信息交流,利用已有市场区位扩大市场服务范围,利用原有城镇市政设施减少社会总费用等益处。与此相反,分散则可以避开诸如地价上升、场地拥挤、劳力供应紧张、污染严重和生活质量下降等问题。集聚问题,是区域结构合理性研究中的重要课题。

(四)劳力因子

劳力资源是社会生产发展的保证,但也具有区域差异性,不同地区劳动力的素质和价格往往存在很大差别。劳动力的数量、质量和价格的地理分布是确定产业区位的重要因子。

(五)市场因子

市场因子对区位的影响包括:①市场与产业的相对位置与距离,②市场的规模,即其商品或服务的容量,③市场的结构,即其商品或服务的种类。后二方面往往构成市场和城市的等级序列。

(六)其它因子

其它因子包括行为、技术进步、文化、时间等因子。其中技术进步因子对于区位的影响是随着历史发展而不断显示出来的。本世纪50年代以前,铁路在运输中扮演了主要角色,世界上许多国家和地区的工业区都位于铁路运输枢纽;60年代至70年代,国际上一些地方对海岸带进行了大规模的开发,利用发达的海运,出现了所谓"临海工业区";70年代末以来,高速公路和大吨位汽车的大量出现,使得公路运输效率大为提高而运费明显降低,从而在高速公路网的交点附近出现大量的轻型工业和其它产业部门;同时,巨型运输机承担的货运比重也在上升,在航空港附近出现了知识密集型的电子工业区、科学--工业园区等,称为"临空工业区"。

折叠 区位论的几种学派

(一)区位论中的成本学派

成本学派是最早的区位论学派,其核心是追求最低的生产成本,以此确定最优区位。杜能的农业区位,将农业生产者的运输成本作为最重要因素,龙哈德以钢铁工业为样本,建立"区位三角形"横式,寻找企业最经济的区位。韦勃吸收了龙哈德最小费用区位的概念,予以补充和修正,提出了区位因子的概念,并对区位的各种因子予以分析和概括,形成了一定的体系,是工业区位论的奠基者。之后,许多学者对韦勃理论加以运用、阐发或修正。如高兹的海港区位论,及胡佛、赖利等人的学说。

1.杜能的古典农业区位论

杜能于1826年发表的《孤立国》一书成为第一部区位理论的古典名著。杜能认为农业经营的集约化,必须根据不同地区和地带的条件,进行合理的空间组合。以后,西方的工、商业区位论,特别是空间相互作用理论和城市地域结构理论,都以他的学说为出发点。

杜能理论中,首先对地理环境及经济关系作了一系列抽象和假设,主要是:一个大平原中央有一个城市,共同组成了一个孤立的地区;该地区内的气候和土壤条件都是均质的;区内只有一种运输手段是马车,运费与重量和距离成正比;而农产品市场是中心城市;区域与外部环境相隔绝;等等。这样抽象得出的"孤立国"就是杜能理论的前提。

杜能根据上述假定进一步提出了他的农业区位向心圈理论模式。把农业产品的销售成本看作是生产成本和运输费用之和,则有下式成立:

π=P-(C+T) (1)式

其中π代表利润, P代表产品的市场价格,C为生产成本,T为运输费用。杜能以实际观测到的木材和粮食的数据为例,见表2-1。由表可见,纯收入随运输距离增加而下降,直至为负利润,因此可供选择的经营品类与距离密切相关。杜能假定,单一农产品的生产成本,不依据城市距离远近而异,于是,产品的纯收入就完全取决于距离城市的远近。杜能把这一纯收入定名为区位地租(位置级差地租)。这样,在多种农业生产品类之间,由于其各品类收益不同,导致所能偿付的区位地租有差异,以致其空间分布呈一以市场为中心的同心环带。农作物的合理分布区,是其能偿付区位地租的地段,杜能自己曾在《孤立园》中阐述了六种农作制度,呈向心环状围绕城市中心,即著名的"杜能环"。

此外,对于单一产品,如果集约程度不同,其产量和纯收入也不同,单一产品的集约化程度也出现空间差异。

设1为在一定土地上的总投入量,△Q为边际产量,即每追加单位投入量土地增加的产量,根据土地收益递减规律可以作出边际产量曲线。

在土地收益递减的场合,虽然继续增加投入量仍可使土地总产量增加,但由于边际产量的下降,故边际成本上升。而合理的集约化程度必须使价格减去边际成本尚能偿付边际产量追加的运费,可见,边际成本和追加运费愈低,生产规模扩大的可能性愈大,因此,距市场较近和设施良好的生产地,其农业生产较易趋向集约化。

2.韦勃的工业区位论

韦勃被视为工业区位论的奠基者,他于1909年发表了古典区位理论著作《工业区位论一区位的纯理论》。韦勃理论的核心,是区位因子的合理组合。为使企业成本和运费最低,就应该使企业位于生产和流通上最节约的位置。韦勃也设立了若干理论的前提,如对工业区位只分析其经济因素,而假设某些自然地理和人文地理环境在一定的区域内是均质的;运输方式为铁路,运费是重量和距离的函数;等等。

韦勃理论中,提出了一系列的概念术语,他将影响区位的因子分为不同类别,建立了因子体系。韦勃经过对各种区位因子的分析、处理、归并,最后形成了由运费、劳力和集聚三个因子构成的区位分析、计算体系。并据此把确定合理工业区位的程序分为三个步骤:

①根据运输指向确定工业的运费最小点;

②根据劳力指向进行修改,得出工业区位的第一次形变;

③根据集聚(集中或分散)指向再进行修改,从第二次形变中得出工业的合理区位。

运输指向,即由运输决定的区位趋向。韦勃只考虑技术经济意义上的运费,即在当时技术条件下,为运送一定货物所消耗的物质和劳动;但他舍弃了由社会形态和社会关系决定的那部分运费,如垄断组织任意决定的运费。韦勃理论中又将原料分为遍地性原料和局地性原料。在局地性原料中又考察纯原料和失重性原料之区别,纯原料在转化为最终产品后,重量基本上没有减轻,如棉纱织布;而失重性原料是那种只有一部分重量转入最终产品的原料,如矿石;甚或是经过生产后全部丧失了自己重量的原料,如煤、木炭等燃料。韦勃推导下得出的运输指向结论是:

①仅使用遍地性原料时,工业趋向消费地;

②使用纯原料时,工业趋向消费地;

③使用一产地失重原料时,工业趋向原料地;

④使用多产地失重原料时,工业区位取决于各原料产地和市场对生产地的综合吸引力。在计算区位图形与寻找最小运费点位置时,韦勃采用了区位多边形。多边形的特例之一(原料二种,且与消费地不在一起),即为韦勃之前(1872年)龙哈德发表的颇有影响的区位三角形

劳力指向是对运输指向的第一次变形。劳力费指每单位产品中劳动力的费用,即工资率。由于工资率的差异与劳动效率也即劳动力的素质有关,故存在着地理分布上的差异性。如此,在运输指向确定的工业区位上,当移出此地时,若节约的劳力费大于增加的运输费,则为合理;反之,位置移动则不合理。韦勃理论中用等费用线工具来分析确定劳力指向。

此外,还可以用劳动力区位系数衡量劳动力费用对于工业区位的指向:

所谓劳动成本指数是指单位产品劳力所占价格,运输成本指数则是单位产品运费所占价格。指数值升高时,显示劳动对产业区位的指向性增强。

工业按总运费最低布局于Z0位置;

移至Z1与Z0等价;

移至Z2则因劳力费用节约总成本降低;

移至Z3则因运输费用再增高,总成本又升高。

集聚指向包括集中与分散两种因素的作用。二者对工业区位的吸引力相反,但都是对由运费和劳力费确定的区位再次引起大范围形变。韦勃理论中仍用等费用线法确定集聚图形,其原则是集聚引起区位形变所收到的效益,必须大于其由于位置转移所追加的运输和劳力费用之和。随着区位点的增多,其集聚图形的共轭部分趋于集中,这就是为什么在特大城市或工业区的附近,不可能自发出现次级大城市和中型城市的原因。

韦勃工业区位论对于地理学的重要贡献还在于地域经济类型的提出。由于集聚的产生和发展,使经济活动出现了地域分异现象,这如同自然地理学中的地域分异现象一样,是区域地理学及规划、区划工作的基础之一。韦勃提出地域集聚经济类型有三种:

①地方性经济,是生产和技术性质集聚(称为纯集聚)的结果。如煤矿区、陶瓷区、轻纺区等。此类集聚产生的一系列伴生现象,更使其主导部门加强,专门化得以发展,形成定型的地方经济区(如我国江西景德镇陶瓷工业区)。

城市性经济,是社会性质集聚的结果。城市形成后对工业提供了市政设施、交通网络、信息咨询、以及劳力和销售市场等。这种由社会性质集聚带来的好处是城市经济发展的原因。

③城市中心区经济,指大城市和大工业区内部集中程度最高的那部分地域,这是纯集聚和社会集聚共同作用的结果。中心区的位置享有很大的优势,其生存的企业都是经过剧烈竞争后保存下来的。西方国家市区工业只保留了一些同居民生活直接有联系的部门,而市中心更由于土地和房地产价格的高涨,主要成了银行、保险公司、证券交易所、大商业等构成的中央商务区(CBD)。

3.高兹的海港区位论

德国学者高兹是首先在交通运输地理中研究区位的人。他在1934年发表了《海港区位论》,强调自然条件的区位作用,采用了经济与地理相结合的方法,把海港和腹地联系起来考虑,创立了总体最小费用原则,追求海港建设的最优位置。

高兹认为,理想的海港区位,应该是将由腹地经陆路到达海港,及再经海上到达海外诸港的总运费压缩至最低,同时建港本身的投资应该在技术上是最小的。高兹在海港区位理论中仿效韦勃建立了如下因子体系和步骤:

①运输费用(包括腹地和海洋)指向,建立最小费用区位;

②劳力费用指向,修正运输指向得出的区位;

③资本费用指向,修正上述结果后得出最终的海港区位。

高兹理论的运输指向包括腹地指向和海洋指向。具体操作时,腹地指向借用韦勃的区位图形法,即以重量和距离为单位求运费的最小点。海洋指向中则综合考虑船期、船体的容积、重量和价值等对海运价格的影响,比单纯考虑吨公里要更全面。劳力指向主要考虑劳动者工资率的地域差异性,用韦勃等费用线方法求得区位形变。资本指向在于使耗资浩大的海港建设趋向于投资最小的地点,在这方面自然条件的影响很大,分析时仍采用求临界等费用区的方法。

(二)区位论中的市场学派

20世纪20年代,区位论市场学派正式作为一种理论出现(虽然在此之前的成本学派中也不同程度地涉及到市场的问题)。市场学派产生的背景在于当时第二、第三产业成为国民经济的主导部门,交通运输网的发达和劳动生产率的迅速提高,使得市场的重要性在区位研究中更显突出,市场问题成为产业能否生存的关键因素。因此出现了注重市场区的划分和市场占领地域扩大化的半宏观区位理论,如空间相互作用模式;以及关于市场网合理结构的宏观区位论,如中心地方论等。

1.克里斯塔勒与中心地方论

最早提出中心地理论的是德国地理学家克里斯塔勒。他在1933年发表了《德国南部的中心地方》一书,通过对该地区的研究得出了三角形经济中心和六边形市场区分布的区位标准化理论。以后他又写了三部著作和三十多篇论文进一步阐述了他的中心地学说。他认为"中心地"是相对于一个区域而言的中心点,或者说是相对于散布在一个区域中的居民点而言的中心居民点。中心地思想的出现于随着社会经济发展和产业结构的改变,原有的以点、线区位为主要内容的工业区位论,已无法解决面区位的问题。克里斯塔勒倡导以城市聚落为中心而进行市场面的分析,显示了地理学的重要性。克氏理论中将地理学的地域性和综合性同古典区位学说相结合,提出了市场区位论,即中心地理论

克里斯塔勒在建立中心地理论时,首先对地域范围内的自然条件、经济活动、消费活动及购买力等进行了抽象,使之成为一种各向同性的理想平均状态,其目的在于舍去自然和人工干扰,发掘出内在的地域经济规律。然后,分三个步骤构筑中心地理论:

①根据区位理论的原则,确定个别经济活动的市场半径;

②引进空间组合的概念,形成一个多中心商业网络;

③将各种经济活动的集聚纳入多中心网络的等级序列中去。

对于一个商业服务点而言,其理想服务面应是图形服务面,但分散的服务面之间有广大地区得不到服务;因此随着网点的增多和调整,服务面粘连,圆形之间的部分并非位于各个孤立服务点的最优服务半径内,故出现空档地段;为符合弥合性原则,消除空档,服务面发生重叠,交叉运输,这样总体不呈最优状态;竞争的结果,为同时符合弥合性原则和服务区周边最短而面积最大的原则,形成了六边形的市场区

克氏理论的核心是从市场原则导出的中心地序列。按照门褴人口原则,这种三角形的经济中心(市场、聚落、城市)分布和正六边形的市场区划(销售区、商业服务区)是一个有着等级序列的网络。所谓门槛人口原则,简言之即每一种商业服务点的存在有赖于相定的服务范围和门槛人口(起点人口数量)的支持。一定规模和等级的商业服务业,由于接受其服务的人次数的限制,其市场区范围是同居民平均光顾的次数呈反比的。故在一个区域内,大城市的商业服务业向高级、多而全发展,中小城市的商业服务业维持较少种类和中级水平,县镇的商业服务业则趋向种类不多的低级水平。在城市内,市中心、分区的中心和地段的中心也呈类似分异。因此克氏理论的市场区结构和分布是一个由大小经济点和市场区交错迭合而成的市场网络。克氏认为,较高一级中心地之间的距离等于较低一级中心地之间活动,而且还支配相邻下级中心地的活动,此即以市场原则导出的中心地系统。克氏理论中还有以交通原则导出的中心地系统和以行政原则导出的中心地系统等。

2.中心地方论的进展

克里斯塔勒的中心地方论对于地理学的发展作出了贡献,克氏从对地域的综合研究入手,建立了中图2-6心地方体系,反映了地域经济规律,为地理学的数量化作了有益的工作。另一德国学者廖什随后(1941年)写出了《区位经济学》一书,将克里斯塔勒的中心地思想严格化,并予以发展。廖什理论模式的数学推导更严格,普遍性更大,不仅适用于第三产业,也包括了第二产业中生产消费资料的工业及所有依靠市场的加工制造业。50年代以后在西方数量地理学的发展中,不断地有对中心地理论模式的运用和补充,如邦吉在其《理论地理学》一书中,认为经济地域如果不是单纯以面积,而是以人口密度为分析基础,则中心地的理论会更为完善等。

杨吾扬等人对国内一些地区进行了中心地规律的研究,其中如发现北京主要商业中心呈正六边形分布,大体符合中心地结构;陕西咸阳市是一个具有三级序列的中心地体系;以及在华北平原上也体现了一定的中心地体系规律等。

(三)区位论中的行为学派

行为学派分析人的主观因素对区位决策的影响。行为学派认为韦勃等人的工业区位是一种技术联系的空间分析,而忽视了心理社会联系的侧面,故而理论上是不全面的,对实际情况的考察也显示许多企业并非建立在古典理论上的最优区位,这是因为行为因素起了重要作用。

政府的行为对区位的确定有着重要的影响。国家或地区有时为了发展民族经济或区域的需要,要将纯经济因素放在次要地位,其产业布局与仅从经济原则上考虑的劳动地域分工就可能不同。如我国东部许多地区较之西部一些少数民族聚居的地区生产力水平要高(资金利用率高5至8倍),但为了发展西部边远地区的社会经济,仍要逐步开发这些地区的国土资源,配置若干骨干企业,发展生产力,带动区域发展。其它如经济决策者的判断、意愿、爱好等对区位决策的影响也是直接的,这对于那些所需原料、燃料和运费等较少的产业,影响犹大。

70年代对于区位问题出现了两种行为地理研究法。一种是从普遍性入手研究人的行为对区位规律的影响,如企业主要追求成本低、利润的、市场占有度好的区位,消费者则以价格低、品种全、距离近等作为选择标准,这种方法的研究追求得出一般性的定量的模式。另一种方法是从特殊性入手研究人的行为对区位规律的影响,采用地理学中的类型区调查,得出结论,然后可应用于同类型地区。上述方法在进行工业区位研究时都考虑了诸如决策者的行为、被雇用者的行为、消费者的行为等方面。

行为矩阵是用来解释决策者的行为及与区位关系的工具。

行为矩阵的纵轴代表信息的数量和质量,从上至下说明决策人知识趋于完备。横轴代表运用信息的能力,从左至右说明决策人运用信息趋于最优解。不同的决策人处于矩阵中不同的位置,左上方的B1l是最糊涂决策人的位置,右下方Bmn是最精明决策人,即经济人的位置。区位理论中的理想模式,也就是行为矩阵中的最优位置。

折叠 区域或城市的区位优势

从一般区位论的观点确定一个区域或城市的区位优势,是经济开发和生产力布局的关键所在,是正确制定区域发展战略的基础。

(一)有形区位优势和无形区位优势

每一个区域或城市,都具有一定的地理位置、自然条件、资源状况、产业结构、基础设施和社会经济发展水平,它们构成了特定区域或城市的现状。在考察区域的未来发展时,必须从研究现状出发,认识地区和部门的优势。优势的确定,可以使规划工作明确选择方向。区域在这些方面具备的优势,称为有形区位优势。

另一方面,有很多非物质的人文因素,如劳动者的数量,技能和劳动态度,居民的受教育程度,文化水平,文明习惯,管理者的能力和经营传统,科研、教育机构的状况,对外联系的广度和方向,也同样对区域未来的发展有重大影响。区域如果在这方面具备某些优势,称为无形区位优势。

(二)绝对区位优势和相对区位优势

绝对区位优势是指在一个区域或城市,进行某种产业的生产活动,其劳动效益要高于另一个区域或城市。两个区域或城市,应该依据绝对区位优势进行商品交换,组织最佳地域分工,提高全社会的劳动生产率。

相对区位优势不是将生产成本和收益与外区或外城市相比,而是同本区或本城市的其它产业相比,在这种比较中发现各行业和产品中的占优势者,此即相对区位优势。因为完全让具有绝对优势的地方作单一的生产,也会造成过份专门化和长途运输,于是从相对区位优势出发,进行科学合理的地域分工是必要的。

(三)局部区位优势和全局区位优势

从系统论的观点看,地理区域单元是具有等级序列的,上一层次的区域如果被看作是一个完整的系统,下一层次的区域就是其子系统。对地理系统而言,系统本身的组织水平愈高,地理熵值就愈低。在多级区域组成的主系统中,若其子系统各区经过规划,结构和布局趋于最优,会使它们的熵值降低,但这并不能保证由各区组成的主系统的结构和布局最优。因此就全局的地域组合而言,系统的优选标准应该是:

(四)空间区位优势和时间区位优势

在对区域的经济发展作战略研究时,不仅要对其空间格局进行合理部署,而且还应对其时间程序进行合理安排,才能使区域整体的发展实现优化。由于各地区的自然条件和资源、经济水平和结构、环境和社会的容量均不同,加上历史上形成的各区发展的不平衡性,应该而且必须集中力量使某些具有区位优势的区域优先发展,同时保证其它区域最终得到全面的开发。这样,区域发展问题就成为时空系统中的主体战略。区位论的理论中,对于众多时空变量复杂系统的研究已开始有所突破,正有待进一步深入下去。

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