2016-10-18 12:48:17

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"客运专线"(Passenger Dedicated Lines--PDL)是专供旅客列车行驶的路网铁路。曲线半径一般在2200m以上。

在中国,铁路运输需求巨大,需要客货分线运输。因此,"客运专线"应运而生,现在的京沪线以后就是京沪货运专线,京沪高铁就是京沪客运专线。

同时,在中国,"客运专线"都是时速300千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些铁路是时速300千米以上,但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。

当然,"城际铁路"也属于"客运专线"的范畴。

基本信息

  • 中文名

    客运专线

  • 外文名

    Passenger dedicated line

  • 区别对象

    客货共线(兼顾客运和货运)

  • 城际铁路

    以前有两级,新标准都建快铁

  • 中国两级

    高铁级客专和快铁级客专

  • 简称

    客专

  • 动力种类

    电力,用动车组

  • 市域铁路

    客专分为市域快铁、市域高铁

  • 轨道类型

    一般用无砟轨道

  • 区域铁路

    其中的客专都是高铁

折叠 编辑本段 基本简介

定义:客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国,铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。客运专线客运专线

设计速度:1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是:高速客运专线为300km/h,既有线提速改造为160~200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部,在“速度320~350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点:新建高速铁路的速度目标值是320~350 km/h。

特点:

客运专线以高速和快速技术为支撑,列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟,列车密度可达每小时20列,列车定员可达1600—1800人/列,理论上每小时最大输运能力可达2×32000~2×36000人,能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看,客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次,均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多,被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。

客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京上海广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示,现在有66.9%的居民外出首选火车,其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统,能够保证前后两列车必要的安全距离,有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修,构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。

折叠 编辑本段 ​技术标准

1运输组织

按不同速度的本线和跨线高速列车混合运行,本线列车运行时速300km,跨线列车运时速≮200km。

列车追踪间隔时间设计3min;综合调度所集中设置,与动车检修基地和生产布局相一致。

2工务基础设施

最小曲线半径7000m ,最大曲线半径≯14000m ,夹直线和圆曲线最小长度一般≮0.8Vmax。区间正线最大坡度≯20‰,动车组走行≯30‰。区间正线设计较长坡度,最小坡度长度一般≮900m。相邻坡段坡度差≥1‰时,设竖曲线,半径≮25000m。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。

高速、城际、普速列车共站的车站,原则分场布置,设必要的联络进路;站台长450m,站台高出轨面1.25m。以无碴轨道作为主要结构形式,在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段,以及不宜铺设无碴轨道地段,采用有碴轨道结构;无碴轨道铺设精度,高低和轨向≤2mm/10m,水平≤1mm,轨距±1mm;有碴轨道采用特级道碴,道床厚350mm,铺设精度高低和轨向≤2mm/10m,水平≤2mm,扭曲≤2mm, 轨距±2mm 。到发线采用混凝土宽枕。采用跨区间五缝线路,采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。无碴轨道采用弹性分开式扣件,节点间距≤650mm,调高量30mm,调距量-12/+10mm,桥上抗拔力≥80kN,其他地段≥100kN。正线道岔直向通过时速350km,进出站侧向通过时速80km,跨线联络线道岔侧向通过时速≮160km。无碴轨道正线区间直线地段路基面宽度13.6m。严格控制路基工后沉降,不均匀沉降和过渡段差异沉降,保持路基纵向刚度的均匀性和

良好的动力特性,稳定安全系数≮1.5;工后沉降量≯3cm,路基与结构物间的工后差异沉降量≤0.5cm,工后不均匀沉降≯2.0cm/20m。地基加固处理措施根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因素优选。软土、松软土地基,以复合地基法加固为主,地基处理后须有合理的放置时间,确保本体和地基沉降变形稳定,布置沉降观测设备进行沉降观测,并实时分析处置。采用ZK(0.8UIC)作为设计活载。桥梁结构按满足100年使用年限要求,主要措施采用耐久性混凝土,加强构造细节设计和桥面防排水系统设计,布置合理的检查和维修设施。在路基填方大于5m的地段。路基处理困难地段,为节省用地,确保工后沉降控制,可采用以桥代路通过。桥梁结构采用预应力混凝土简支、连续刚构、钢筋混凝土连续框构、钢筋混凝土连续结合梁、简支钢桁梁等,已编制了通用参考图。单洞双线隧道断面有效面积100m2 ,单线隧道断面有效面积70m2,隧道洞口若有特殊环境要求的可设置洞口缓冲结构,隧道内设防灾与救援设施。

3牵引供电系统

牵引变电所的布点,接触网和牵引变电所外部电源供电方案的确定,均按满足最高时速350km和3min追踪运行间隔进行设计,牵引变压器的安装容量按运输需求确定。高速正线采用2×27.5kV(AT)供电方式,牵引变压器采用单相接线,外部电源采用220kV,接触网标称电压25kV,长期最高电压27.5kV,短时(5min)最高电压29kV,设计最低工作电压20kV(电压质量20~29kV)。

意义:

在繁忙干线建设客运专线,实现客货分线运输,能够大幅度提高铁路运输能力,分流既有线的大部分客车,缓解既有线运能紧张的局面,同时还可以满足大经济区、大城市的增量运输的需求,腾出既有线用来发展货物重载运输,适应日益增长的运输需要。

首先,繁忙干线建设客运专线,实现客货分运,能够大幅度提高铁路运输能力,满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2020年,铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨,年均增长速度为7%和4%。建设客运专线,不仅可以转移既有线上大部分客车,而且还可以满足增量运输的需求,特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输,迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道,适应日益增长的运输需要。

其次,繁忙干线建设客运专线,可以提升城市的集聚功能和辐射能力,使大城市更好地发挥中心城市的作用,同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级,增强人、财、物吸纳能力,促进新的小城镇生成和发展,加快我国城市化的整体进程。

第三,繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,特别是在运输高峰时期,可以用几分钟间隔密集大量发车,为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务;货运可实现“大宗物资直达化,高值货物快速化”,降低铁路社会成本,满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。

中国客运专线规划:

1 部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为:

1.1“四纵”客运专线

(1)北京—上海:全长约1318km,纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海长江三角洲两大经济区。

(2)北京—武汉—广州—深圳:全长2260km,连接华北、华中和华南地区。

(3)北京—沈阳哈尔滨(大连):全长约1700km,连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。

(4)杭州宁波福州—深圳:全长约1600km,连接长江珠江三角洲和东南沿海地区。

1.2“四横”客运专线

(1)徐州郑州兰州:全长约1400km,连接西北和华东地区。

(2)杭州—南昌长沙:全长约880km,连接华中和华东地区。

(3)青岛石家庄太原:全长约770km,连接华北和华东地区。

(4)南京—武汉—重庆成都(宁汉蓉):全长约1600km,连接西南和华东地区。

1.3 几个重要路段客运专线

向莆铁路自南昌枢纽引出,经江西抚州福建沙县莆田(福州),全长约560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。

1.4 区域城际轨道交通

长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通,覆盖区域内主要城镇。

(1)长三角:以上海、南京、杭州为中心,形成“Z”字型主骨架,连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。

(2)珠三角:以广深 、广珠;两条客运专线为主轴,形成“A”字型线网,辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市,构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约105km;广珠城际轨道交通含江门支线约143km。

(3)环渤海:以北京、天津为中心,北京—天津为主轴进行建设,形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。

2 铁路提速线路规划

1997年以来,中国铁路连续进行五次大面积提速,取得了显著成绩。2007年4月18日将实施的第六次大提速,时速≮160km线路延展长度可达到近万公里,京沪、京广、京九和陇海线部分区段,京哈、胶济、浙赣、武九、广深等延展长度约6000km的线路将实现时速200km 到250公里的运行目标。

在铁路客运专线网和铁路提速线路规划中,符合新建铁路列车最高运行速度≮250km ,改建铁路列车最高运行时速≮200km。铁路的集合,即形成高速铁路网规划。

实施《中长期铁路网规划》两年多来,由于社会广泛的重视和支持,铁路客运专线建设快速、有序、高效地推进,在新建时速≮250km铁路客运专线3000余km,拟建铁路客运专线里程将突破规划阶段目标,这是经济社会发展需要和市场需求所致。

建成和建设中的客运专线

目前已建成的有秦沈客运专线郑西客运专线武广客运专线,今年起到2010年我国新建客运专线有:

石太客运专线:东起石家庄北站,途经鹿泉市、井陉县、盂县、阳曲县,终点为太原站,全长190.280公里,估算总投资160.4亿元。2005年6月开工,2008年底建成。

京沪客运专线:我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。

京石客运专线:全长278.23公里,时速350公里,沿途设置7个车站———北京西、涿州东、固城东、保定东、定州东、石家庄机场、石家庄东。2006年7月全线开工,2010年开通运营。

津秦客运专线:自天津西站引出,经唐山、北戴河引入秦皇岛站,全长约245公里。线下部分350公里/小时、线上部分200公里/小时及以上。项目投资估算总额207亿元。

郑西客运专线:是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分,也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站,途经洛阳、三门峡、渭南,从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽,沿咸阳市南侧向西延伸至兴平。该工程投资总额约为369.5亿元,总工期42个月,2009年建成。

武广客运专线:全长995公里,工程投资930亿元人民币,建设工期为四年半,2009年年底竣工。

哈大客运专线:全长902公里,最高时速可达300公里以上。北起哈尔滨市,南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口,直抵大连。总投资额初步估算为800亿元。

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