城际铁路 免费编辑 添加义项名

城际铁路、又称城际客运专线铁路，是指专门服务于相邻城市或城市群内部之间的旅客运输专线铁路。早期没有也今士方牛右牛严季明确的城际铁路定义，直到高铁时种代，城际铁路概念才构演经亮武利被相对独立地提出并运用由死白查方突则愿如。

城际铁路是根据铁路的服非夫失段房生耐集务地区范围划分的，属于一种常见的支线铁路，通常还作为国铁干线的联络线、连接线或延长线，区别于干线铁路和专线铁路。城际铁路一般只贯穿2至5座中近距离的相邻城市。

城际铁路是轨道交通的种类之一，所以城际铁路又可称为城际轨道交通。但城际轨道交通不一定是城铁，还可能是地铁系统或磁悬浮轨道系统等。

以下内容分别来自2015年1月6日国家铁路局批准发布了的行业标准体系《城际铁路设计规范》和中华人民共和国国家发展和改革委员会发布的《中长期铁路网规划》。

1、新制订的城铁规范体系即《城件序损叶座拉际铁路设计规范》(TB10623-2014)，文件规定城际铁路是指专门服程蒸苗肉务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷课再静整费教侵吸、高密度客运专线铁路以守滑力容伯。

2、为满足快速附易让之笔新革万支增长的客运需求，优化拓展区域发展空间，在"四困搞纵四横"高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以"八纵八横"主通道为骨架、区域望乱士着破核连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。因面地制宜、科学确定高速铁路建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准(地形地含龙质及气候条件复杂困难地区可以适当降低)，其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准，城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

由于铁龙路建设实际情况的复杂多样性，所以城际铁路并没有严格的速度标准。国家发改委的文件针对城际铁路在速度方面只是原则上建希剧议200km/h以内的标准，而不是绝对性的速度要求，事实型城际铁路无关设计速度。

城际铁路不钱是轻轨，如把广珠城际得满含铁路称为广珠轻轨，这实际上是一种认识误区。"轻轨"与"地铁"相对应，与有轨电车一起，同属于城市轨道交通，其站间距较短，走向和车站设置较为灵活，在地下、地面、高架桥均可设站停车，编组较短，速度较低。城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线，车站间距较大，平均车速较高。

城轨是城际轨道交通的简称，指专门服务相邻城市或城乐固控市群间的轨道交通运输系统。城际铁路属于城际轨道交通的一种，但城际轨道交通还包括其它类型的轨道交通，比如地铁、轻轨、单轨(含目前的磁悬浮列车)等。城际轨道交通的范围更广，任何种类的轨道交通只要能连接其它相邻城市即可称为城轨，如广佛地条约呀城铁、规划中的沪杭磁务压入根度悬浮轨道等。

大部分城际铁路属于支线铁路的种类之一，速度标准和服务区域的范围有限;少部分高级城际铁路因跨越了生三耐没陈次武星宁旧不同区域，根据新规将其纳入区际铁路的范畴，属于次干线铁路;也有一些城际铁路与其它铁路段共同组成了新的主干线，属于国干铁路，其城际性质已淡化。凡列入八纵八横干线铁路中的旧城际铁路都将不再是城际铁路，而是国家干线铁路，其它技术标准不符合新规的铁路均按其它铁路类型技术标准施工建设。

城际铁路以跑城际列车为主，可视特殊需求增开部分区际中长途列车;区际铁路和国干铁路以跑区际列车为主，亦可视特殊需求增开部分城际中短途列车。城际器马色展离味石极拉庆铁路基本只开行C评武片效同析使占字头列车，区际铁路大量开行D字头列车或G字头列车。因此，城际铁路和区际铁路在很多方面仍然有较大差异。例如广深铁路对比广深港铁路，两者线继验我硫运日罪紧严矿述路大体相同，但前者线路不跨越省级行政区、C字头列车为主，后者跨越省级行政区、G字头列车为主。

城际铁路 城际铁路作为城市轨道的一种类型，具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，给市民提供了另一种更方便、更快捷的出行"时空隧道"，不但极大地缓解了城市交通压力，还给人们带来一种穿越时空的全新感觉。一些城市建设了更高速的区际型城际铁路，不限速200km/h，城际列车可按350k室若协培温行无搞初改m/h快速运行。不仅是城市刚识白就或又精节医整之间的距离缩短和时间压缩，而且能体现一个发达城市整体的空间构建水平，对城市的金条产业的经济发展、城市形象的总体提升也必将起到极大的推进作用。高铁时代，随着国内几大地区城市群的崛起成型，省子异屋是破城际铁路将成为主要独乐的交通设施。

城际铁路是中近距离的掉月体朝铁路段，一般不超过200千米，主要目的是实现相邻不同城市之间的快速联络。

城际铁路作为一种捷运系统，其重要作用双衣洲活注马于圆件洲就是满足旅客快捷高效的出行需求，所以城际铁路的基础设计速度高于常规普通铁路，且要双线电气化，确保能满足高快速电力动车组的正常运行，促进同城染在化生活圈的形成。城际铁路的设计速度达140km/h至350km/h。速度上，除了磁悬浮轨道系统，无其它陆地交通系统能与之比拟。

城际铁路既是客运专线又是高快速铁路，其建设、运营和维护成本都很高，经济飞讲管应应别投里区余松发达、人口密集和帮养百然文联交流频繁的城市地带是城际铁路兴建的环境条件，足够的客源和消费能力才能匹配获找对标女植样轴右城际铁路高昂的投资和车费。我接从联雨却系企检款程式国的城际铁路全部是从经济最举液发达、人口最密集、联系最密切的城市群或城市带中率先修建的。不过，近年来，由于部分地区的城际铁路没有充分考虑到需求量，或者线路站点等设计不析除帮争运合理，导致客流稀缺。

城际铁路系统拉近了不同城市间人们的时空距离，异地跨区的通勤客源占大多数，中短途旅客占主体部分，同城化生活模式下形成了明显的高峰时段客流。在京津唐、长三角和珠三补消亲渐烟角等都市圈，城际铁路如同地铁系统，上下班时期的客流量非常大，很多市民通过城际列车往返于家庭和工作两地城市之间。

同等距离路线条件下，复线电气化眼式右消鲜城际铁路的运输能力与双向16车道的高速公路相当。城际列车能采用8至16节数量车厢的编组模式运营，最小追踪列车时间间隔可低职六促满场春理振位于至3分钟，8节车厢满载可达情质年交算1500至2000人，理论上和胞令席八才何地铁系统的运力不云目众相上下，远高于除地铁外的任何城市轨道交通系统。

城际铁路是相邻大城市之间的专用铁路，城市规模大、组团多，上到中心市区、下到周边郊区，从城区到县镇都有很庞大的客流量及其广阔的出行需求，所以城际铁路设置的县级站和镇级站就非常多，服务覆盖面就广。现代化的城际铁路往往同时承担了部分城市轨道交通和市郊铁路系统拥有的通勤运输职能，成为实际意义上的通勤铁路。城际铁路的车站间距在3至60千米之间，视不同情况而定，一般大于地铁系统的，低于干线铁路的。

城际铁路是大运量、高速度的快速运输系统，最低发车间隔只有5分钟左右，以公交化模式运营，能满足广大旅客随到即走的快捷乘车体验。城际铁路之所以有强大的运能，主要源于现代高铁技术和动车组技术的发展。

城际铁路的建设成本低于地铁系统、轻轨系统和磁悬浮轨道系统，稍高于单轨系统，造价仅为地铁系统的三分之一。不过城际铁路的强大运输能力提高了其性价比，是一二线城市城际轨道交通建设的首选。城际铁路由国家铁道部门和各级政府统一管理运营，不仅建设资金能得到有力保障，而且日后商业营运亏本风险相对可控。

中国的城际铁路采用国家铁路技术标准施工建设，线上运作国铁机车，所以城际铁路不仅在轨道上能和既有的普通铁路或其它高快速铁路轨道的规格一致，而且整套铁路机车的供电系统、调度系统、管理系统等都兼容，城际铁路不但能运行城际列车，还能开行长途列车。城际铁路是国家铁路网的一部分，而不是独立的交通线。广珠城际铁路开通后，结束了珠海和中山两座城市不通国家铁路的历史，珠海市民可乘坐跨局火车去往北京市。

城际铁路具有铁路运输的基本特征，准时畅通是其独特优势之一。除了沿海地区遭受台风影响会出现列车晚点甚至停运的情况之外，城际铁路系统几乎都能全年全天候正常运营。当代中国的城际铁路还有大量新建在地下隧道的，完全不受恶劣天气干扰。公路交通要面对日趋严重的拥堵问题，异常的风雨冰霜下更是寸步难行。

现代城际列车全部是电力动车组，不产生不排放任何废气。城际列车在市区内一般会限速150km/h以内，噪音比卡车要低很多，还可在轨道两侧增设隔音装置。城际列车的能耗仅为公共汽车的3/5、私家车的1/6。另外，城际铁路的占地面积只有公路的1/8，通常以桥代路。因此，城际铁路是非常绿色环保、清洁节能的交通系统。

中国已经拥有成熟的城际铁路技术和多年的运营管理经验，城际铁路的安全系数和可靠程度很高，先进的高速动车组则提供了更强大的运行安全保障。即使每站停的城际列车不如汽车快，亦能凭借高安全性赢得客源。

城际铁路属于国家铁路，纳入国家铁路网统筹规划，详见下面铁路性质一栏。

城际铁路中的"铁路"实际上有两层含义:一是指直观的铁路系统，二是指主管的国铁单位。简单地说，城际铁路无论在列车轨道、调度系统、电气设备等硬件设施上还是在运营服务等管理模式上都由原铁道部(今国家铁路局和中国铁路总公司)及其下属的18个铁路局(集团)负责，隶属央企，采用国家标准施工建设、并由国家及其管辖的地方铁路局来管理经营。所以城际铁路是具有国铁性质的铁路线路，宏观上主要有以下特征:

1、列车轨道按国家标准设计。城际铁路的列车类型只能使用国家铁路专用的车型，比如东风型、韶山型、和谐型、和谐号(CRH)、中国标准动车组(CR)等系列的机车，不会出现千奇百怪的地铁列车或轻轨列车。

2、运营管理权归铁道部所有。城际铁路由国家铁路局和中国铁路总公司共同管理运营，这点在车票上体现得最明显。城际铁路的购票和乘车方式(实名制、限乘当次车)、票价、车票样式等和之前国家铁路的完全一致。城际铁路使用的纸质车票是传统火车票，列车班次都可以在车次网站上查询。城际铁路车站入口处有国铁标识。

3、国铁系统兼容各城铁系统。城际铁路采用国家标准的铁路系统，所以国家铁路网中所有线路上的铁路系统都会与各地区的城际铁路系统兼容。比如，广珠城际铁路开通后，因实际交通需求，列车可不仅限于广珠两地间行驶，珠海这边的列车可发往其它省市。 但非城际铁路的城际轨道交通、比如广佛地铁，在佛山内的地铁列车不能驶入各国家铁路线路(除特殊作业车辆外)。

4、城际铁路审批要求更严格。城际铁路因属于国铁，在国家有关单位部门直接管辖范围内，故审核批准一条城际铁路有较高要求，而有的城际铁路可能非地方各自规划而是国家统筹规划。地铁轻轨等则一般由各地政府具体视情况而定，规划上很少由国家干涉，国家方面只提供技术及评审平台，建设资金多来源地方政府和企业。

5、城际铁路纳入国家铁路网。城际铁路是国家铁路网的组成部分，在地图上使用的是黑白相间的虚线交通路线标识。沿线车站按照国家火车站标准建设，不同车站的站名彼此间不会重复、相同。地铁轻轨线路在地图上则以彩色实线标记，它们本质上只相当于城市公交线路，与国家路网无关。

6、地方性质。虽然城际铁路在体制上和技术上属于国铁性质，但在融资方面和效益方面却是地方性质的，代表的是地方经济社会利益。国家干线铁路和大多数区际铁路项目由中央主管部门直接负责，而大部分城际铁路项目主要由地方省市政府代管。当然，城际铁路需要18个铁路局其中之一作为国家与地方管理之间的媒介。

贯通特大城市、一线城市、省会城市或直辖市等地区的城际铁路通常采用高铁级标准建设，设计速度多半在250km/h之上。不过，越来越多的城际高速铁路逐渐成为干线铁路的一部分，其城际性质淡化，且不符合新规。

特大城市、一线城市、省会城市或直辖市与大中城市、二线城市、三线城市或地级市等地区相互连接的城际铁路通常采用国铁Ⅰ级标准建设，设计速度不超过250km/h，符合新版《城际铁路设计规范》的速度规范。

在二三线城市或特大中城市的市郊卫星城镇地带，城际铁路设计速度有的仅140km/h至160km/h。

中国城际铁路全部开行电力动车组列车，运营的动车组车型有CRH系列(和谐号)和CR系列(复兴号)。其中的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6、CRH380、CR400等系列型号的动车组都有城际车次，涉及的运营速度有所差异。中国曾有一批带实验性质的动车组也担任过城际列车车次，如蓝箭号动车组，只不过现在全部都退役了。

城际铁路以运营城际列车为主，主要开行城际动车组(C字头车次)，但可根据需要增开其它中长途车次的动车组甚至普通列车。还有的城际铁路线上运行着大量G或D车次的动车组，但实际运行区间仍在城际之间。

中国的城际铁路建设，早期是探索阶段，没有时速规定，京津城铁(时速350公里)等一批城际是高速铁路，同时也有一些城铁如长株潭城际铁路，时速200公里，属于中级型快速铁路。

2015年3月1日起实施的《城际铁路设计规范》规定:城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，一般长度在200公里内。简明定义即城铁是时速不过200公里的城际客运专线。这种新规定里，京津城铁等城际高速铁路从城铁领域划归到区域铁路领域，城铁属于中级型快速铁路。

短距离的属于市域铁路或市郊铁路，长距离的则属于区际干线铁路。

因此，由于旧新标准的差异，中国存在两类城际铁路了:旧定义城铁和新定义城铁，事实型城际铁路与规定型城际铁路。京津城铁(时速350公里)等一批高铁型城铁，属于事实型城际铁路，但不属于(新的)规定型城际铁路了。

实际上这种因(高)速度而划分区域或非区域铁路、城际或非城际铁路是毫无现实依据的!任何城际铁路都会经过两三座城市的市区和郊区、城区和县镇，不可能因为速度不一样，就导致它们的服务功能有本质区别。举个例子，京津高铁可服务区域，同样，莞惠城轨也可服务区域。由于北京天津两市的城镇化率远比东莞和惠州两市的城镇化率高，实际上按照区域铁路的服务性质来看，莞惠城轨服务的郊区、较落后偏远的卫星城镇更多，其起到的区域性运输功能更加显著。相反，京津高铁沿途经济发达，发车密度公交化，更倾向于城际地铁功能。所以新定义的城际铁路仅仅是某些"权威"书籍的概念，而不是事实、客观、准确、合理的城际铁路定义。

另外，新标准实际上更加混乱不清。以广珠城轨为例，目前运营时速为200公里，但建设标准(最高提速空间)是时速250公里。如果将来列车提速，按照新标准，广珠城轨一夜之间就转变成区域铁路。显然与事实不符。

城际铁路的根本性质(定义):只服务于相邻城市(群)之间的专线铁路，且至少要有客运功能。

在以往的铁路新闻报道中，经常会出现高速铁路、客运专线、城际铁路、普速铁路等不同等级的铁路名称，这其中的判断区分也有讲究。

经国家铁路局技术委员会审查通过，国家铁路局日前批准发布了铁道行业标准《城际铁路设计规范》，自2015年3月1日起实施。这是我国第一部城际铁路建设的行业标准。

城际铁路设计时速不高于200公里

国家铁路局首次明确界定了城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度为200km/h(读每小时200公里)及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。对于速度目标值为250~350km/h的铁路，是高速铁路，不属于城际铁路的范畴，应按照《高速铁路设计规范》进行设计。

区域性 距离短 密度高 公交化

城际铁路一般具有区域性、短距离的特点，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式。其内涵主要体现在以下三个方面:

一是城际铁路的线路长度一般介于50~200km之间。线路长度在此距离范围以外的铁路，短距离的一般属于市域或市郊铁路，长距离的则一般属于干线铁路，其建设标准和运输组织模式等与城际铁路不同。

二是车站间距一般为5~20km。城际铁路是城市综合交通运输系统的重要组成部分，主要承担区域内相邻城市间或城市群内的通勤客流，从列车最高运行速度与站间距的匹配关系分析，其合理速度目标值不宜高于200km/h。

三是运输组织模式要求。由于城际铁路的服务对象是以中短途旅客为主，客流具有明显的时段高峰特点，且单程旅行时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。所以城际铁路的运输组织模式具有典型的"高密度、小编组、公交化"特点。

技术标准突出适用性和经济性

与高速铁路的高投入不同，新制定的城际铁路设计规范突出了适用性和经济性。同时设计规范坚持安全优先原则，强化有关安全保障功能设计，确保标准的安全可靠性。

与高速铁路相比，城际铁路主要技术参数都突出了适用性和经济性。比高速铁路省钱的地方主要体现在:节约用地、减少线下工程量，桥梁工程的投资可大幅下降。

此外，站场和车站建筑设计优化。对于人员密集地区的城际铁路，可有效减少征拆工程，工程实施性显著提高。城际铁路采用直接供电方式，满足技术要求的同时投资显著降低。

城际铁路安全性标准主要体现在以下几方面:

首先，明确城际铁路按全封闭、全立交进行设计，避免平交道口以及人、畜误入线路带来的行车安全隐患。

其次，对各种自然灾害进行预防，牵引供电和电力系统明确要求具备一定的抗风、雨、雪、冰、雷等自然灾害的能力，并对电源的可靠性提出了相应技术要求。

最后，从设计、建设、运营等方方面面设立安全规范，这些规范的安全等级并不低于高速铁路。

未来15年发展重点:与高铁互通

首次发布的《城际铁路设计规范》规定了城际铁路可自成体系，车站方便与城市公共交通换乘，大型车站应考虑与铁路网互联互通或具备换乘条件。

如果说2004年至2014的铁路建设投资是国家战略主导下的"高铁时代"，那么未来十余年，将迎来各省份分别主导的城际铁路建设热潮。

城际铁路服务于区域性城市群内部，具有相对的独立性，可采用独立运营的运输组织模式。城际铁路运行列车与高速铁路一样，均采用CRH系列动车组，主要技术标准均与高速铁路相协调，与高速铁路具备互联互通的基础条件。

在"四纵四横"高铁干线布局基本完成的背景下，越来越多的省份正将其轨道交通投资的注意力集中到城际铁路建设上。浙江省都市圈城际铁路规划包括在杭州都市圈、宁波都市圈、温台城市群、浙中城市群等四个区域建设城际铁路，线网规划包括23条线路、总里程1413公里。《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划(调整)》则以济南、青岛为中心，构建包括淄博、潍坊等全省17市的城际铁路网。

《规范》提出了城际铁路采用"高密度、小编组、公交化"的运输组织模式，其最大编组为8辆，也可采用6辆、4辆等其他编组方式。

城际铁路修建的目的，在《铁路主要技术政策》明确指出，是为了运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。

城际铁路的特点是线路短，主要适用于沿线都是人口密集的城市，如广州--东莞--深圳、湛江--茂名--阳江、北京--天津、广州--珠海--茂名、广州--佛山--肇庆、武汉--鄂州--黄石、武汉--鄂州(葛店)--黄冈、长沙--株洲--湘潭、成都--都江堰--彭州、成都--绵阳--乐山、南昌--九江、南京--上海--杭州、天津--保定、郑州--开封、贵阳--开阳。

长益常城际铁路总长170公里，为客运专线，上下行双线，速度目标值250公里/小时及以上，全部为电力牵引和自动控制。线路位于湖南省西北部，处在长株潭城市群以及环洞庭湖生态经济圈[1]的长株潭-益阳-常德城镇产业聚合带内。长益常铁路沿线共设14个站点，平均每隔12公里一个站。最大间距为桃花江-崔家桥区间，间距22.39公里;最小间距为雷锋大道站-尖山站区间，间距长2.39公里。

长益常铁路预测客运量近期13.6万人/日，远期22.6万人/日;近期全日开行列车102对，远期137对;项目建成后，长沙至常德旅行时间为47.3分钟。列车计划采用动车组。

列车运营时速不超过200公里的城际铁路是新定义城铁，而区际城际客运专线不限速，可达每小时350公里。

郑商永城际铁路

经河南省住房和城乡建设厅组织专家评审中商丘市域铁路系统以高速铁路和城际铁路为主干，普通铁路为补充。郑徐高铁和京九-商合杭高铁，形成"十字形"高铁网络;新建郑商永城际铁路，自永城经商丘机场至郑州机场。新建南商济客货运铁路、禹亳货运铁路、邢商永货运铁路，与原有的京九铁路、陇海铁路共同构成"米字型"普通铁路客货运网络。

郑商永城际铁路从河南省永城市始发，中间站有夏邑站、虞城站、商丘机场站、宁陵南站、睢县站、杞县站、通许县、尉氏站，到新郑机场站结束，全程预计共设10站。

杭海城际铁路

杭海城际铁路，是连接浙江杭州至海宁之间的城际铁路。杭海城际铁路于2014年正式获得国家发改委批准。[1]起于杭州余杭高铁站，设终点站碧云站。线路总长约48.073公里，设站13座。其中地下车站5座，高架车站8座。[1]全线设计时速为120公里。

杭海城际铁路是省内第一个采用PPP模式投融资的城际轨道交通项目，也是杭州都市圈城际铁路4条支线之一。杭海城际铁路两端地处杭州、海宁主城区，西起余杭高铁站(与已运营的杭州地铁1号线换乘)，沿规划站前路进入海宁境内，设终点站浙大国际学院站，全长46.301公里。工程总投资136亿元，设站12座，其中地下车站4座、高架站8座(其中1座为预留车站)。

从杭州往海宁方向，分别是余杭高铁站、许村镇站、海宁高铁站、长安镇站、桑亭路站(预留)、周王庙镇站、盐官镇站、桐九公路站、斜桥镇站、皮革城站、海昌路站、浙大国际学院站。

计划初期每天运行78对，运行时间为早上6点至晚上10点。速度目标值120公里/小时。

京津冀城际铁路

京津冀地区首条新增轨道交通线路(京津冀城际铁路)"锁定"平谷线，线路全长70公里，初步规划在河北的三河市、燕郊设站两座。规划平谷线全长70公里，其中有20公里的长度在河北省境内，平均站间距在10公里左右，线路并非"地铁"，而将采取类似珠三角地区城际轨道的形式，"大间距、高速度"，最高时速达到260公里，1个小时内可达北京市区。

2015年，北京市将以京津冀交通一体化为重点，推进三省市间的交通街接。重点研究、逐步解决京津冀区域城际铁路网、市郊铁路网、城市轨道交通网、高速公路网、国省干线网的合理交通分担和有效衔接问题，编制《北京、天津铁路枢纽总图规划》、《北京、天津、石家庄市市域(郊)铁路网规划》。

石衡沧港城际铁路

石衡沧港城际铁路石家庄至衡水段利用石济客专至衡水北站，共设分别石家庄、石家庄东、藁城南、辛集南、衡水北5站，衡水至沧州(黄骅)段为新建线路，具体设站位置目前不明，衡沧段将从衡水北站引出，目前经过武邑、阜城、泊头、沧县、沧州市区、黄骅，衡沧段于2016年7月20日完成初测，并于同年11月可行性研究报告通过专家评审，使石衡沧港城际铁路前期工作取得阶段性成果。

同年12月石衡沧港城际铁路项目在沧州市正式签约，本期实施的工程起点从衡水北站至黄骅港站，总里程约230公里，投资300多亿元。而石家庄至衡水段近期则先由在建的石济客专一部分线路代替。

石衡沧黄港城际铁路是京津冀城际铁路网规划中的重要线路，对于构建京津冀城际铁路网"四纵四横"主骨架，打造石家庄至周边主要城市一小时交通圈以及沧州、衡水两个地区交通枢纽，完善黄骅港集疏运体系具有重要意义。该项目已被列为河北省重点工程，2017年将实现全线开工建设。

2017年1月石衡沧港城际铁路项目，沧州、衡水、京津冀铁路公司已正式签订三方协议，新建路线总长约231.05公里，设计速度250公里/小时。

2017年4月4号从沧州市发展和改革委员会获悉，石衡沧港城际铁路沧州境内设站9座，分别为交河站、泊头西站、文庙站、沧州西站、沧州东站、沧州机场站(预留)、黄骅新站、渤海新区西站、渤海新区站。其中新建石衡沧港(衡水至黄骅段)工程预计今年9月份动工。

2017年06月15日，石衡沧港城际铁路筹备组发布第二次环评公告，车站设置为衡水北站、武邑站、阜城南站、交河站、泊头西站、文庙站、沧州西站、沧州东站、沧州机场站、黄骅新站、渤海新区西站和渤海南站(注:此为衡沧段)线路长度215.345km，经过地区有河北省衡水市、武邑县、阜城县和沧州市泊头市、沧县、沧州市、黄骅市、海兴县和渤海新 区。

郑开城际铁路

郑开城际铁路全长50.3公里，工程总投资58.7亿元，建设工期为3年。主要承担郑州、开封之间的市域客流。

全线设郑州东、中医学院、大有庄、贺庄、园棠树站、大孟镇站、阎塘站、党庄站、仓寨镇站、运粮河站、汴西站、杏花营高新区站、开封城际站13个车站;郑州东站、贺庄、阎塘站、运粮河站、开封城际站5个车站。

武咸城际铁路

武咸城际铁路2013年12年28日武汉到咸宁城际铁路(武咸城际铁路)通车，同日武汉四号线一期工程路段通车;武黄和武冈城际铁路2014年6月18号同时正式开通运营;武汉到孝感城际铁路初步预计2014年年底开通。一旦建成通车，黄石等5座城市与武汉市之间将构建成"半小时铁路圈"，通行时间全部控制在半小时左右，能大大推荐武汉的生态城市圈建设的步伐，有利于各个城市的经济发展和交流，能带来巨大的社会效益，缓解铁路交通运输压力，推动了湖北在中部崛起的序幕，具有战略意义。

武黄城际铁路

武黄城际铁路指武汉至黄石城际铁路，武黄城际铁路武黄城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉市与黄石市的城际铁路。线路起自武汉站，终点是黄石大冶北站，全长97公里，桥梁和隧道所占比例为71%。沿线所经地区构成的武鄂黄"城镇密集带"，是湖北省重要的经济走廊。正线全长96.78公里，直达黄石北站最快30分钟。

武黄城际铁路将延伸至江西九江，连成武九客运专线，该项目已经完工。

武冈城际铁路

武冈城际铁路(武汉-黄冈)是武汉城市圈内一条连接武汉市与黄冈市的快速城际铁路，武汉至黄冈城际铁路全长35.99公里(含大桥)，自武汉至黄石城际铁路葛店南站引出，在鄂州市段店镇三江口附近跨黄冈长江大桥进入黄州区，总投资67.96亿元，工程于2009年3月22日动工，建设工期5年。

湛茂阳城际铁路

在城市交通方面，《规划》提出打造半小时交通圈，茂名市区半小时可达两区一县80%的城镇及高州、化州城区;三大组团中心半小时互达;规划区城镇1小时互达。规划形成"三横、一纵、两支线"的铁路总体规划布局。"三横"即:三茂-河茂铁路、深茂-茂湛铁路、湛茂阳城际铁路;"一纵"即:洛湛铁路;"两支线":茂石化专用线、博贺疏港铁路。

连接粤东地区与珠三角中心城市的厦深铁路于2013年年底开通，让粤西人民羡慕不已，也盼望着茂名与珠三角中心城市早日开通高铁。根据《规划》，深茂铁路将经马踏、观珠、羊角接入茂湛铁路，设茂名东站、电白站和马踏站。预留湛茂阳城际铁路通道，从阳江沿港城路引入，经博贺、陈村后预留北线通道和南线通道，北线通道经市民片区接入茂名东站，南线通道沿港城路经那楼片区接入湛江。

长吉城际铁路

长吉城际铁路是东北第一条高速铁路客运专线，连接吉林省长春市、吉林市两座特大城市。线路等级为国铁I级干线，双线电气化线路，正线全长110.7km，速度目标值为200km/h，预计远期(2030年)年旅客发送量为2300万人次。项目投资总额(含吉林站枢纽工程)约110亿，由铁道部和吉林省共同出资组建长吉城际铁路有限责任公司作为项目投资方。

长吉城际铁路全线设有五个站点:长春站、龙嘉机场、九台南站、双吉站、吉林5个车站。长吉城际铁路于2007年开工建设，2010年12月30日开通，2011年1月11日正式办理客运业务，试运行期间日开行本线动车组列车22对，跨线动车组列车4对。长春至吉林之间直达动车组列车仅需要34min，相关工程全部竣工后直达动车组列车运行时间将压缩到21分钟。

长株潭城际铁路

长株潭城际铁路湖南省发展投资集团是"3+5"城市群城铁建设的湖南出资方，另一方是广铁集团，将代表铁道部出资，两者共同组建成湖南城际铁路有限公司，负责建设和经营总里程760公里的"3+5"城市群城铁项目，下月启动的首期长株潭城际铁路全长96公里，以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、长沙西(雷锋大道)三个方向，总投资233亿元。国家重点工程长株潭城际铁路全长95.5公里，设计时速为200公里，全线共设车站21座，2010年10月正式开工建设，计划2014年全线建成通车。届时，以长沙"人"为中心，从长沙到株洲只需24分钟，长沙到湘潭也只要21分钟，三市群体连为一体，实现半小时经济圈，三市市民可以像乘"公交车"一样的出行快速便捷。中国铁建二十二局集团四公司承担了长株潭城际铁路第二综合标段全长12.6公里部分施工任务，承担了三市交会部分施工线路。

沈抚城际铁路

沈抚城际铁路起于沈阳站，经浑南、东陵进入抚顺，止于抚顺城站(抚顺北站)，全长61公里，中途乘降站有沈阳、榆树台、五三、孤家子、东湖、新园、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中华寺、瓢儿屯、雷锋路、大官屯、抚顺、抚顺北等。担当沈抚城际铁路运行的是2列"长白山"号动车组列车和1列"和谐号"动车组(2+1模式)。于2008年11月开工，2009年8月1日正式投入使用。设计时速为160公里，直达列车54分钟可跑完全程。 这条铁路是由苏抚铁路改建而成，是我国首条在既有线路上实施改造的城际铁路。沈抚城际铁路使用联网客服系统，铁路全线的设备运行情况，包括列车班次、售票情况等，均可以直接反馈到车站，乘客坐在候车室就可以通过电子屏幕或广播了解运行情况。执行沈抚城际铁路的列车为"和谐号"动车组，初期运行每天开行5对列车。

广佛肇城际铁路

广佛肇城际铁路是广东省内第三条区域性城际高速铁路建设项目。这条铁路位于广州西，连接了广州、佛山、肇庆3个主要城市，是构建广东西部城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道。广佛肇城际铁路设计起点为新广州站，终点为肇庆站。

广佛肇城际轨道交通线路全长83.367km，首通段起始于佛山西站，终止于肇庆站。其中高架线74.59km，地下线2.03km，隧道2.203km，路基4.544km，除了佛山西站，三水城区和肇庆羚山以隧道形式穿越外，全线再无地下线路。全线设车站11个，其中高架站7个，地下站1个，地面站3个(1个预留)。后通段到广州白鹅潭。建设总工期3年，预计2013年9月30日竣工。

西铜城际铁路

陕西省国资委和铜川市人民政府2009年12月18日签署的战略合作协议显示，"十二五"期间，将建设一条由西安北客站到铜川的城际铁路，铁路全长83公里。

根据协议，陕西省铁路投资集团有限公司在"十二五"期间将建设西安至铜川的城际铁路，由西安北客站引出，经三原至铜川，总投资58亿元，全长83公里。届时，坐城市高铁从西安到铜川王益区仅需15分钟左右。

成蒲快速铁路

成蒲快速铁路成都市域铁路成蒲线，又称成蒲快铁，是成都市轨道交通系统继成灌线(成彭支线、离堆支线)后第二条市域铁路，线路起于成都西站，向西南延伸，到达蒲江县的朝阳湖站，全线位于成都境内。

成都至蒲江市域铁路(简称成蒲快铁)东起成都西站，途经青羊区、武侯区、双流县、温江区、崇州市、大邑县、邛崃市，西至蒲江县，总投资155亿元(铁总承担50%，成都市政府承担50%)，项目2010年批准，2013年8月正式进场施工。设计时速200公里，正线长99.087公里，将新建正线特大桥、大中桥共计24座，全长64.441公里，占正线长度的65%。其设计时速为200公里，意味着，建成后成都市民从成都西站至蒲江，最快只需半个小时，全域成都将构建起又一个半小时快速捷运交通圈。

沿途设12个车站:成蒲快铁沿途设成都西站、双流北站、温江站、羊马站、崇州站、隆兴站、大邑站、王泗镇站、邛崃站、西来站、蒲江站、朝阳湖站。

广珠城际轨道交通

广珠城际轨道交通，广珠城轨 简称广珠城轨，又称广珠城际铁路，由北面的广州市广州南站途经佛山市顺德区、中山市，南至珠海市拱北口岸的珠海站(又称珠海拱北站)，整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,其中广州南站至珠海站为116公里，广州南至珠海北为93公里，小榄站至新会站为26.328公里，珠海机场支线为35.3公里，并经延伸线连接珠海机场，又设一支线由中山市小榄镇经中山市古镇，跨西江，连接江门市新会区会城街道东甲。2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需51分钟，珠海站至广州南站最快只需50分钟。

贵开城际铁路

贵开城际铁路为贵阳市到开阳县的城际客运专线，是贵阳市域快速铁路网由"一环一射两联线"重要组成部分，线路全长62公里，采用时速160-200公里CRH2A型动车组运行，项目2014年10月完成铺轨，12月初联调联试，于2015年5月1日正式开通运行。共设贵阳北站、贵阳东站、水田站、羊昌站、南江站和开阳站六个车站，运行初期，共开行4对动车组，停贵阳北、南江、开阳三个站。

原先不限速的是旧定义城铁，具有科学性实用性。

京津城际铁路

京津城际铁路是京津城际高铁连接北京与天津的全国第一条城际间高速铁路，设计时速达350公里/小时，也是迄今为止世界上已经通车的运行时速最高的城际铁路。于2008年08月01日正式通车运营。

京津城际铁路使京津两地实现30分钟直达，大大促进了京津优势互补，推动京津两市加快发展。

京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，起点为北京南站，终点为天津站城际场，为双线电气化铁路，线路全长119.4 km，其中无砟轨道长度为113.6 km。全线设北京南站、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。线路通过繁华市区，以桥梁和路基工程为主，全线2005年7月4日正式开工，2008年8月1日正式开通运营，最高试验速度是394.3公里/小时，最高运营时速是350公里/小时，运行一直比较平稳。

沪宁城际铁路

沪宁城际铁路，是在上海与江苏省南京市之间建设联系区域内部交通的高速铁路规划， 从2008年07月开始兴建，2010年07月01日正式通车。

2010年07月01日上午8时，上海虹桥站和南京站同时相向发出首列动车，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路--沪宁城际高铁正式开通运营。沪宁城际铁路正线全长300.329km，其中江苏境内长266.68km，上海境内长32.05km，最高时速可达350km/h。

沿线要建专用基站保证手机信号，伴随沪宁城际的建设，移动公司将在铁路沿线修建专门的基站保障列车内的通讯信号。未来跑在沪宁城际线上的中国移动客户将使用铁路沿线特殊的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民'抢'既有基站。而且，新设计的基站保障能力将以时速310公里的京沪高铁为参照标准，以保证京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有稳定、清晰的手机信号。

郑焦城际铁路

郑焦城际铁路为河南省第二条城际铁路，是2010年河南省郑焦城际铁路政府和铁道部的合作项目，全长77公里，设计时速250公里/小时，其中云台山支线160公里/小时。工程投资97.6亿元，按照省部级合作协议，河南省政府和铁道部各出资50%，河南省投资部分省政府出资30%，地市出资20%。开通运营后，郑州至焦作的运行时间由原来的2个多小时缩短至约40分钟。

郑焦铁路自郑州站引出，向北过黄河后，经武陟县、修武县，接入既有铁路新月线焦作站。线路全长78公里，设郑州、南阳寨、黄河景区、武陟、修武西、焦作6个车站，初期运营时速200公里。

武九客运专线

武九客运专线规划起于武汉站，途经鄂州市、黄石市、阳新县、瑞昌市，终至九江市柴桑区庐山站。项目全长198公里，设计最高时速为每小时250公里，建成后从武汉乘高速动车组至九江仅需1个半小时。规划中，武九客运专线武汉至黄石段利用武黄城际铁路，新建黄石至九江段，接入九江市柴桑区庐山站。远期规划，武汉至黄石段新建双线，与武黄城际铁路分线运行。规划的武九客运专线，正线从武黄城际铁路终点站黄石大冶北站引出，跨越大冶湖，经小箕铺镇、白沙镇后抵阳新县城。

昌九城际铁路

昌九城际铁路是连接南昌与九江的中国第二条城际高速铁路，设计最高时速达250km/h，具有世界先进水平的城际铁路。昌九城际铁路的建成使南昌到九江的时间缩短为40min，已于2010年01月全线完成铺轨，同时使京九线最繁忙的九江至南昌北区段实行客货分线，彻底消除运输"瓶颈"，对促进鄱阳湖生态经济区建设具有十分重要的作用。

津保城际铁路

津保铁路津保城际铁路全长156.989公里，总投资229亿元。其中新建线路133.006公里，利用既有线路24.115公里。建成后，保定市与天津间的运行时间可缩短至40分钟。设天津西站、胜芳、霸州西站、白沟、白洋淀、徐水、保定等7个车站。据沈建明介绍，新建段的大部分将采用高架形式，全线桥梁地段占线路长度的65.4%。津保铁路天津段从天津西站至与河北省交界处全长只有19.23公里，经过唯一桥梁子牙河特大桥。设计速度为250km/h，总投资估算240亿元，建成后津保间运行时间可缩短至40分钟。该线建设可连接京广(保定站)、京九(霸州站)、京沪铁路，与京广高铁、京沪高铁、京津城际和津秦客专相连，京津冀地区的城际交流联系。 津保铁路项目工期为3年，预计2013年建成通车。

柳南城际铁路

柳南城际铁路，又称柳南客运专线，为湘桂铁路广西段扩能改造的重要组成部分，其中柳州至南宁段系按Ⅰ级铁路标准建设，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾市，黎塘，止于南宁市，线路全长226km,设计时速250KM/H，工程总投资约211.3亿元，设计总工期为3年半，项目已于2009年10月正式动工建设，2012年6月29日上午广西第一条客运专线柳州至南宁城际高铁在宾阳县黎塘镇开始铺轨，预计2013年12月建成通车。2013年2月26日上午，广西第一条城际高铁柳南铁路客运专线柳州段开始铺轨。

宁安城际铁路

宁安城际铁路东起南京，经马鞍山、芜湖、铜陵、池州，跨长江铁路大桥后抵达安庆，全长257km，设计速度为300km/h。宁安城际铁路为新建客运专线，全长258km，其中江苏省境内33km，安徽省境内225km。设计时速250km以上，规划运输能力为日发送旅客列车125对。工程投资估算总额257.02亿元，由铁道部与江苏省、安徽省共同出资建设。

京唐城际铁路

铁道部鉴定中心在京主持召开有关会议，确定京唐城际铁路 全线里程约160km，暂设北京站、通州站、香河站、宝坻站、鸦鸿桥站、机场站及唐山站等7个车站，设计速度350km/h。

京唐城际高速铁路项目将由北京、天津、河北三方投资建设，加上已开工建设的津秦客运专线以及已经运的京津城际铁路，京津唐地区将构成半小时经济圈，使该地区得以更加快速的发展。

青荣城际铁路

青荣城际铁路设计速度为250km/h，青荣正线线下工程预留300km/h的条件。青荣城际铁路是山东省内第一条区域性城际高速铁路，也是省内投资最大的单体铁路建设项目。青荣城际铁路 这条铁路位于胶东半岛，连接了青岛、烟台、威海三个主要城市，是构建半岛城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道。青荣城际铁路设计起点为青岛北站，终点为荣成站，线路长度298.971km，其中桥梁164.696km，占正线长度的55.09%。全线共设15个车站。已批准的工程总投资约351亿元。建设总工期3年，预计2014年年底竣工。

青荣城际铁路全线共设车站14个，其中城际始发站有青岛北站、烟台站、威海站、荣成站共4个;办理客运业务的中间站有城阳、即墨北、莱西、莱阳、桃村北、官庄、烟台南、牟平、威海北、文登东站共10个;预留夏格庄站。加上预留的夏格庄站，这样青荣城际铁路在青岛共有5个站点。

青岛至荣成城际铁路青岛北站已单独立项建设，烟台站为既有站，城阳、莱西、莱阳和威海站为改建。

徐宿淮盐城际铁路

徐宿淮盐铁路是江苏省东西向高铁，是江苏腹地最重要的铁路大动脉之一，有江苏铁路金腰带之称。与京沪铁路、陇海铁路、京沪高铁、连淮扬镇铁路、沪通铁路、沿海铁路相连，并与连淮扬镇无缝对接，形成徐宿淮扬镇通道，具有京沪高铁第二通道的重要功能，并有望与连淮扬镇铁路同时运营;与沿海铁路形成徐宿淮盐通沪通道。本线全长约313公里，设计速度350公里/小时，线路所有的技术要求和标准均按照380公里/小时速度目标值来安装，为以后提速预留条件[1]

途经徐州、睢宁、宿迁、泗阳、淮安、建湖、盐城等县市，全线共徐州东站、后马庄站、双沟站、睢宁站、宿迁站、洋河站(预留站)、泗阳站、淮安东站、朱桥站、阜宁南站、建湖站、盐城北站、盐城站13座车站。作为国家快速铁路网的重要组成部分、长三角城市群区域快速铁路的重要干线、以及江苏省四纵四横快速铁路网的重要组成部分，该线将成为京沪高铁第二通道，意义巨大。

成绵乐城际铁路

成绵乐城际铁路成绵乐城际高速铁路客运专线起于成都东站，向北经广汉、德阳、绵阳引入江油站，向南经成都南站、双流机场、眉山、乐山最终抵达峨眉山站，正线全长314.04公里，引入成都枢纽相关工程24.765公里，工程总投资406.91亿元，设计速度300公里/小时以上，全线50%左右的路段为桥梁隧道，其中新建桥梁121座长148.85公里，隧道11座长12.525公里。成绵乐城际高速铁路客运专线为双线电气化铁路，采用8辆编组的电力动车组，实现公交化运营，是西南地区首条开工建设的城际高速铁路客运专线，2014年底成绵乐城际铁路全线竣工通车。全线设置峨眉山站、乐山站、眉山东站、双流西站等。

渝万城际铁路

渝万城际铁路又称渝万高铁、渝万客运专线，是重庆主城到万州区的一条城际铁路，也是郑州至重庆客运专线即郑渝高铁的重要组成。渝万城际铁路全长约245公里，设计时速250公里，初期运营顶棚时速210公里。从重庆北站出发后，经复盛站、长寿北站、长寿湖站、垫江站、梁平南站，抵达万州北站。渝万铁路于2016年11月中旬完成试运行，11月28日正式开通运营。

川南城际铁路

新建川南城际高速客运专线铁路位于四川省南部地区，分为内江至自贡至泸州铁路和自贡至宜宾铁路两段。内江至自贡至泸州铁路起于内江市成渝客专内江北站，向南经白马、永安后进入自贡境内，在仙市设自贡东站，而后转向富顺，设富顺站，进入泸州境内，尔后线路南行经泸县设泸县站，最终止于泸州市泸州站;自贡至宜宾铁路起于内江至自贡至泸州线自贡东站，向南经邓关后进入宜宾境内，再经大观、临港，接轨在建成贵客运专线宜宾东站。从川南城际铁路的走向来看，内江至自贡至泸州铁路、自贡至宜宾铁路两段凑成了"人"字形状，区域枢纽为自贡东。铁路全长220.65km，其中内自泸段正线长度130.96km，速度目标值(预留300km/h提速空间)。自宜段正线长度89.69km，为新建客运专线，速度目标值350km/h，全线共设车站12个。项目预计在2015年12月底动工开建，第一期工程(内自泸城际线)有望在2021年前建成通车。届时，内江到自贡、泸州的城际动车车程将分别缩短为15分钟、30分钟。

广深城际铁路

广深城际铁路，又称广深铁路，中国铁道部称广九线，在1911年至1949年间称为广九铁路(华段)(Chinese Section of the Canton-Kowloon Railway)，连接广东省广州市越秀区的广州站及广东省深圳市罗湖区的深圳站，现由广州铁路集团的子公司广深铁路股份有限公司营运的铁路线。

广深城际铁路全长147公里，为一级铁路干线。广州东至深圳段均为四线，其中一、二线分别为上行和下行的最高时速200公里级别高速线路，目前仅供中国铁路高速动车组列车行走。而三、四线分别为上行和下行的最高时速140公里级别普速线路，供普通客运或货运列车行走。为减少货物列车对日间旅客列车运行的干扰，大多数货物列车均安排在夜间运行。

广深城际铁路在东莞境内与京九铁路连接，在广州与京广铁路和广茂铁路连接，在平湖站与平南铁路和平盐铁路连接，在南端经罗湖桥与香港铁路有限公司营运的东铁线相接通到香港的红磡站。另外设有连接广州鱼珠码头、黄埔新港和石龙港的支线。杭海城际铁路

2008年8月我国第一条城际客运专线京津城际高速铁路正式通车。截至2017年底，中国已建有:京津城际铁路、沪宁城际铁路、宁杭城际铁路、湛茂阳城际铁路、津保城际铁路、柳南城际铁路、长吉城际铁路、武汉城市圈城际铁路、昌九城际铁路、京唐城际铁路、沈抚城际铁路、青荣城际铁路、郑开城际铁路、郑焦城际铁路、贵开城际铁路、石衡沧港城际铁路、渝万城际铁路、兰州中川城际铁路、广深城际铁路、广珠城际铁路、广佛肇城际铁路、莞惠城际铁路、长株潭城际铁路。