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津浦铁路(Tientsin-Pukow Railway),又称津浦线,是一条由天津通往南京浦口的铁路干线, 全线于1908年(清光绪三十四年)开工建设,仅用时四年多,于1912年(民国元年)全线筑成通车。

津浦铁路在徐州与陇海铁路交会,在南京浦口轮渡过江与京沪线(今称沪宁线)连乘,是中国近现代铁路交通的南北重要干线。北起京奉铁路天津北站,途经沧州德州济南泰安、兖州、滕州徐州宿州蚌埠滁州等地,南至南京浦口站,正线全长1013.830公里,设站85个。

1911年(清宣统三年)9月全线南北分段通车。1912年黄河铁路大桥建成,全线竣工通车。1968年9月南京长江大桥铁路桥建成通车,津浦线与沪宁线贯通运营,津浦铁路成为了京沪铁路的一部分。

2019年4月12日,津浦铁路入选由中国科协调宣部主办,中国科协创新战略研究院、中国城市规划学会共同承办的"中国工业遗产保护名录(第二批)"。

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基本信息

  • 中文名称

    津浦铁路

  • 外文名称

    Tientsin-Pukow Railway

  • 建造时间

    1908年(清光绪三十四年)

  • 通车时间

    1912年

  • 起点

    京奉铁路天津北站

  • 终点

    南京浦口站

  • 全长

    1013.83公里

  • 地点

    中国华东、华北

折叠 编辑本段 历史沿革

津浦线浦口火车站(南京北站)津浦线浦口火车站(南京北站) 1898年(清光绪二十四年)1月,江苏补用道容闳曾向总理衙门请示筹办津镇铁路,因为张之洞盛宣怀等人反对而搁置下来。同年9月10日,英国驻华公使与德国驻华公使分别致函总理衙门,要求按卢汉铁路同样条件承办津镇铁路。

1899年(清光绪二十五年)1月,清政府派总理衙门大臣许景澄为津镇铁路督办。5月18日,许景澄与英商汇丰银行、德商德华银行草签了《津镇铁路借款合同》,借款740万英镑,九折实付,年息5厘,期限50年,合同规定北段由德商承办,南段由英商承办。后因义和团运动爆发,合同被搁置。

1902年(清光绪二十八年),德国代理驻华大使照会清政府,要求议定正式合同。清政府改派袁世凯督办津镇铁路。袁世凯委派唐绍仪、张翼等人与英国中英公司及德国德华银行代表进行谈判。清政府与英、德关于津镇铁路借款的谈判遭到直隶、山东,江苏三省京官、地方绅商及留日学生的反对,认为"津镇一路,北接畿甸,南贯江淮,扼江海之咽喉,握三省之命脉",地理位置和战略意义十分重要,要求将津镇铁路收回自办,事情再次搁置。

1907年(清光绪三十三年)3月,清廷加派张之洞会同办理津镇铁路。张、袁几经协商,认为废约自办必不可行,只有借款自办,才是切实可行的办法。

1908年(清光绪三十四年)1月13日,外务部右侍郎梁敦彦与德华银行、华中铁路有限公司(1904年由中英银公司和福公司合并而成的公司)签订了《天津浦口铁路借款合同》。其主要内容有:将津镇铁路改为津浦铁路,借款500万英镑,年息5厘,期限30年,第一期300万英镑九三折实付,第二期200万英镑九四.五折实付,以直隶、山东、江苏三省厘金380万两作担保;铁路建造及管理权归中国国家办理,中国国家选用公司认可之德国、英国总工程师各一人,两总工程师须听命于总办或其代办,所造铁路仍分南北两段。 津浦铁路的建造,以山东峄县为界,分南北两段进行,分设南北两个总局,1908年8月、1909年1月相继在天津、浦口举行开工典礼。

1911年(清宣统三年)9月南北分段通车。1912年,长达1255米的黄河铁路大桥建成,全线竣工通车。津浦铁路全长1009.5公里,另有临城枣庄、兖州至济宁良王庄陈塘庄泺口至黄台桥四条支线,共96.5公里。 津浦铁路债券共发行500万英镑,债券票面分为20英镑、100英镑两种。20英镑券共6万张,100英镑券共38000张。20英镑券6万张及100英镑券的1号至19500号由德华银行盖章签发,100英镑券的19501号至38000号由英商华中铁路有限公司章盖签发。债券加盖中国驻德国出使大臣及驻英国出使大臣关防及签押。

津浦铁路全长1009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起,至山东韩庄,长626公里;南段自韩庄至南京浦口的浦口火车站,长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工,1911年9月接轨。

折叠 编辑本段 修建过程

津浦铁路习称津浦线,是清政府借款建成最长的一条铁路,历时四年,一气呵成,也是旧中国铁路最为华彩的篇章。它北起天津,南至浦口,与沪宁线隔江相望,中经沧县德州济南泰安、兖州、临城、徐州、宿县、蚌埠、滁县等城镇,全长1009.48公里,是华北通向华东的主要干线。在徐州与陇海线交会,连接通往中西部的走廊,串起大半个中国。津浦线以山东韩庄运河铁桥为界,由德英两国分别承筑,因而人们又习惯地称为北津浦和南津浦。1968年南京长江大桥通车,京沪大干线形成,津浦铁路成为这条黄金通道的中段,北接京津铁路,南连沪宁铁路

津浦铁路的修建经历了一波三折。清光绪六年(1880),曾任台湾巡抚、直隶总督刘铭传上书清廷,建议"议借洋债",修建由北京经山东到江苏清江的铁路。尔后,军机大臣左宗棠、总理衙门大臣曾纪泽也提过类似的建议,但由于顽固派的反对,均未获批准。中日甲午战争后,遭受战败之苦的清廷宣称要力行以修铁路、开矿山等为主要内容的实政, "图自强而再弭隐患"。在此情况下,江苏补用道容闳于光绪二十二年(1896)提出"借力于美(国)修建中国铁路"的主张,建议修建由天津经山东德州至江苏镇江府的铁路,"以为便于兴利之旨"。总理衙门于光绪二十四年(1898)正月将其建议及所附22条办路章程一并奏报,随即得到清廷批准。但由于津镇铁路与正在进行借款谈判的卢(沟桥)汉(口)铁路走向大致相同,利益发生冲突。德国公使也以山东是德国的势力范围为由,抗议铁路经过山东。迫于内外压力,总理衙门责令容闳将津镇铁路走向改为"绕山东过黄河经河南以达安徽",并要求在6个月内招齐股金,而且只能招中国资本,不准外资入股。面对上述难题,容闳无法破解,只好作罢。

光绪二十四年(1898)八月,英国政府借口沙俄侵犯了其在长江流域的利益,要清廷给予补偿,提出津镇等五条铁路贷款权的要求,并威胁如不接受,"即视为蓄意对英国的敌视行为"。德国得知此消息后,也提出修建津镇铁路的要求。后两国背着中国进行秘商,划定津镇铁路的各自势力范围,所需资金由英德双方联合征集;铁路建成后,由英德双方联合经营。当年9月10日,英德两国驻华使节同时向总理衙门提出要求,准许英国汇丰银行和德国德华银行共同承办津镇铁路。几经周折,光绪二十五年四月九日(1899年5月18日),津镇铁路督办大臣许景澄、帮办大臣张翼与汇丰、德华两银行签订了《津镇铁路借款草合同》。草合同签订后,爆发了义和团运动,借款事被搁置。义和团运动结束后,光绪二十八年(1902)八月、光绪二十九年(1903)五月,英德两国两次照会总理衙门,要求迅速商订正式借款合同。但由于德华银行横生枝节,要求增建德州至正定、兖州至开封的两条支线,超出草合同范围,中方不允,致使商订正式借款合同事宜停滞。

光绪三十一年(1905),收回利权运动和商办铁路运动蓬勃发展。朝廷中的有识之士对列强在华势力日炽深感忧虑,认为如果津镇铁路再落入英德手中,则"直隶江苏、山东永为英德势力范围。平时则妨我主权、事事牵制,有事则南北隔绝、声势不通,中原全局,关系甚钜",纷纷上书清廷,要求废除津镇铁路借款合同,由直隶、山东、江苏三省绅商集资自建。于是,清廷特命张之洞、袁世凯"妥商办理"津镇铁路事宜。英德两国在此形势下,从其长远利益着想,稍做让步,于是清廷正式批准向英德借款修建此路。双方于光绪三十三年十二月十日(1908年1月13日),签定了正式借款合同。在签定正式借款合同时,因沪宁铁路即将建成通车,为便于将来两路联运并接受河北、山东、安徽、江苏等省建议,将津镇铁路由徐州西南行,改经安徽省宿县、蚌埠、滁县,终点站为浦口。因此,津镇铁路改称为津浦铁路,借款合同亦为《津浦铁路借款合同》。合同主要内容为:借款总额500万英镑,其中德国借款300万英镑,占63%;英国借款为200万英镑,占37%;借款年利5厘,借款期限30年。施工期间须选用两国银行认可的英德两国的总工程师各一人。通车后,在借款期内,总工程师须用欧洲人。施工期内,凡须购外国设备、材料等均由贷款银行代办,并按价收取5%的佣金。另外,还须由借款中提取20万英镑,作为对银行的酬金。借款合同中还规定,以后建造支线如需用外国资本,须先与两国银行商办。宣统二年八月二十五日(1910年9月28日)按原借款条件,续借480万英镑。1912年,再借90万英镑,华中铁路公司垫款30万英镑。总计借款为920英镑,平均每公里造价9万元。在修建干线的同时,先后建成良王庄至陈塘庄、临城至枣庄、 泺口至黄台桥、 兖州至济宁四条支线,共长96.54公里。

折叠 编辑本段 修造之快

全长1009公里的津浦铁路仅用了4年多的时间便告建成,其修建速度之快为清代铁路之最。津浦铁路修建如此之快的原因首先在于《天津浦口铁路借款合同》中规定"此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理",这就为中国争回了一些路权,激发了工程技术人员中中国人的工作热情。其次,津浦铁路全路段都位于华北平原长江中下游平原,除济南至泰安段地处鲁中丘陵略有起伏外,全路地势平坦。另外,津浦铁路分为两段施工后,谁也不甘落后,形成了南北两段竞赛之势,效率自然很高。

英德两大资本主义国家贷款给中国修铁路,当然是为了自己的国家利益,不仅要掠夺中国的资源,还要在西方列强瓜分中国的过程中取得最大的好处。英德两国派出的总工程师按合同规定听命于中国的督办大臣,他们以严谨和敬业的态度,带来了当时最先进的铁路建造技术和管理制度。

津浦铁路全线通车之时,津沪客货轮已经开通几十年,大批煤炭仍由天津从海上南运,所以津浦铁路北段货运长期清淡,只有南段较为繁忙。

虽然此时运行在津浦铁路上的列车沉重而缓慢,但毕竟它们是在开向未来,开向新的时代。

折叠 编辑本段 后续发展

建国后,随着国民经济的恢复和发展,津浦铁路已不能满足运量增长的需要。

1957年5月由铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计,概算为12701.3万元。

因"大跃进"形势所迫,双线提前于1958年7月施工,三院中止了初步设计, 1958年在"全党全民大办铁路"的号召下,地方政府大力支援铁路建设,山东省成立了津浦复线修建指挥部,济南铁路局先后调集了8个工程队及民工20万人,自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工。

1958年7月25日开工,重点是德州至徐州间的于官屯晏城(今齐河县政府驻地)、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个区段共147公里,是当时运输最紧张地段。至1960年,完成土石方1700万立方米,正线铺轨392公里,建桥涵503座。其中大桥13座。

1969年南京长江大桥建成使用,南京成为连接北京和上海两大城市的中间站。津浦铁路也延伸更名为京沪铁路

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