中国高速铁路

1998年5月，广深铁路电气化来自提速改造完成，设计识含口最高时速为200公里一高主包创周伯进，为了研究通过摆式360百科列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多困达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此形效耐群居口金当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速2集协维界记区鸡40公里的速度，创下了当时的“中国铁路查南气批脚管片第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。

中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通假开置丰队界侵富红运营。以桥梁工程为代表，秦沈客运专线的线下工程完全符合国际对于高速铁路的定义标准，因为在此线投入运营之前，我国自主研制的高速列车分别在线上高速试验运行，振孔并分别创造出292公里/时，321公里/时的试验记录，新线采用了最小5500M(困难区段3000M)和最大9500M的大曲线半径，650M的短站线长度和65公里的长距离站距设计，以及区田斗间不设渡线的创造性建设。由于本线的工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围。使得它在很多年成为了是否为高速铁路这一话题的争论评并航结要点。我国的高速铁路的高标准定位包含了很多国际的政治因素，从国际视野来讲，在2003年刘志军上台之后，为了提升中国铁路在世界的竞争力以提升我国在国际上的形象和他分声地位，大刀阔斧的开展了“铁路跨越式发展”，并要求新建高速铁路的设计时速为350公里（国际上为250公里？1985年联合国欧洲经济委员会在日欢封称越家雷内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用型高速铁路树治印水孙令队时速为250公里，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上），刘志军的功劳将载入世界铁路史册，并封为铁路美秋初害席好演祖师爷。铁路大跃进使我国对高速铁路的基础标准远远超过了国际标定，因而秦沈客运专线作为大跃进之台角属岩脸督括前的新建线路，虽然符降难攻稳安合国际对于高速铁些列类拿定底掌管了感路的设计要求，但最终没有被列为“中国高速铁路”的范畴。

然而，尽管没有被列入“高铁”之列，它依然和我国的其他提速线路有着很大的工程设计优势，包括改造后的京广线京武段、沪昆线沪长段、京哈铁路等线路，这要得益于它的线下工程的高标准设计和过硬的工程质坏量，自2007年CRH责叶证证机朝认肥晶动车组被引进我国第六次大提速后，秦沈客运识永迫表岩论因专线可以允许动车组全路以时速250公里甚至270公里的速度持续高速运行，相比于此，其余的提速既呀笔有线虽然也可以达到时速2已棉浓儿入矛我善00公里/时，但是由于早期基础设计标准较低，提速改造工程施工难度过大，使乡温古稳都垂质检证得运营速度能真正实现高于200公里/时的线路长度比例严重受限，从而对列车的行车表定速度也会有影响。

武广高铁200经师鲁孔父自沿存9年12月9日试运行成功，于26日正式运营。最高团袁错盟斤零模露然运营速度达到394里/小时，武汉到广州3个小时便可到达。武汉至广州间旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右，武汉到长沙直达仅需1个小时，长沙到广州直达仅需2小时。武广高铁成为世界上运营速度最快、密度最大的高速铁路。而且还是中国第一条350公里/小时速高铁。

2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。

2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术凯供选诉为，联合设计生产高速动车组。

2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水三远较占般袁平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。

2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接晶报景中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需4小时40分钟。哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。

2013年以来，随着足执效矿宁杭、杭甬、盘营高铁以及向强军里友额设创规施莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线基本成型。

2014年11月25日，控谁剂于喜风刚探今装载“中国创造”牵教握响州划故良引电传动系统和网络控制系统的南贵围见中国北车CRH5A型动核绿将临压去车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“请帝胜挥刑块国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨动创局协只审强晚越。将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。

2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总最光研烧级毫公司组织的行业专家评审；

2014年10月22日，完全自主化的中国北革皇抗罪攻车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正架考占五领名线试验。

2014年，我国太除够由两广元干铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11.2万公里。高速铁路营业里程超过1.6万公里，稳居世界第一。中西部铁路建设掀起高潮，尔线占最营业里程达到8万公里，占全国铁路营业总里程的62.3%。

2017年7月9日—激走著为试流那显裂致—世界首条修建在湿陷性黄土地区与高原区的，连接中国中部和西部孔溶时速350公里的沪兰高速铁路开通运营。

总结： 2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路“京津城际铁路”正式通车运营。随后，武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路先后建成通车。

2017年，中国高铁将迎来第一次跨省调价。从4月21日起，东南沿海高铁的车票价格将不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。

东南沿海高铁是由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，其中沪杭段全长159公里，杭甬段全长155公里，甬深段全长1309公里。此次调价涉及东南沿海时速200-250公增搞里的动车组高铁(D字头) 列车部分票价，沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组皮消示赵毫望护确述票价不在调整范围[5]觉构望烧护形动。

2018年4月28日起到年底，铁路部门下调28条城际铁路部分动车组列车票价，部分线路的折扣将达到20%。未来按照市场逐步试行“一日一价”。4月27日广州南至珠海的D7261次列车，一等座是90元，二等座是70元；而4月28日，一等座72元，二等座是56元。铁袁座走选句找混程建路部门对广州至珠海、丹东至风异际是讲改确大连、郑州至开封等28条城际铁路部分动车组列车票价实行折扣优惠，最大幅度提高至20%。 [6]

2019年12月1日，中国中原地区三条高铁将集中开通，分别是京港高铁商丘至合肥段、郑州至阜阳高铁（郑阜高铁）、郑州至重庆高铁郑州至襄阳段（郑渝高铁郑襄段）。

2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，居世界第一。京港高铁商合段线路全长378公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里。开通运营后，阜阳市、亳州市接通高铁，安徽省16个省辖市全部实现动车通达。

根据国铁集团2020年统计公报数据显示，截止2020年末，全国铁路营业里程14.63万公里，其中高铁3.8万公里。[7]

• 高铁技术

截至2014年，中国已具有世界先进水平的高速铁路，形成比较完善的高铁技术体系；通过引进消化吸收再创新发展策略，系统掌握构造速度200至250千米/小时动车组制造技术，并且完成构造速度350千米/小时动车组技术平台的搭建。《高速铁路设计规范》正式发布，成为中国高铁建设技术标准体系。

2016年7月15日，两列中国标准高速动车组均以420千米/小时速度在郑徐高速铁路上完成安全交会，标志中国已全面掌握核心高铁技术，同时，中国中车集团公司在全球高铁市场占据69%份额，成为世界高铁领跑者。

2017年6月26日，“复兴号”列车投入运营，装配由中国自主研发的大功率IGBT（绝缘栅双极型晶体管）；中国标准动车组所采用的254项重要标准中，中国标准占84%，国际兼容标准占16%，不同列车可以重联运行。

2018年8月2日，中国铁路总公司在京沈高速铁路启动高速列车自动驾驶系统试验。

2019年6月26日，中国自主研制的40米跨1000吨运架成套设备投入使用，完成第三次突破高铁制架技术；9月底，京张城际铁路沿线5G信号基站全部开通。

截至2019年11月23日，中国已系统掌握各种复杂地质及气候条件下高铁建造成套技术，攻克铁路工程建造领域一系列世界性技术难题；全面掌握构造速度200至250千米/小时、300至350千米/小时动车组制造技术，构建涵盖不同速度等级、成熟完备高铁技术体系。

• 速度记录

1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为中国首台高速机车；8月28日，“新时速”摆式列车（X2000）在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。

2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。

2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。

2010年12月3日，“和谐号”CRH380A电力动车组在京沪高速铁路上创下486.1千米/小时试验速度记录。

2014年1月16日，中国CIT500型高速列车在实验室内试验速度达605千米/小时。

截至2019年，中国高速铁路列车最高运营速度350千米/小时，居全球首位。[7]

• 营业里程

截至2015年底，中国高速铁路营业总里程已达1.9万千米。

截至2016年底，中国高速铁路营业总里程已超过2万千米。

截至2017年底，中国高速铁路营业总里程已达2.5万千米。

截至2018年底，中国高速铁路营业总里程2.9万千米以上。

截至2019年底，中国高速铁路营业总里程达3.5万千米以上。[7]

• 客运流量

2008年8月1日至2016年7月11日期间，中国高速铁路营运动车组列车累计发送旅客超过50亿人次。

2017年春运期间，中国高速铁路营运动车组列车累计发送旅客达1.8亿人次，占全国铁路客运总量51.4%。

2018年，中国高速铁路营运动车组列车全年累计发送旅客达20.05亿人次。

西欧把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里[2]。

2009年试用的《高速铁路设计规范2009（试用）》规定：﹝2.1术语：2.1.1高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞本意是客车运行的铁路，但表意不到位，后来使用客运专线术语；而且，总则将高铁划分为近期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。

中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路[3]。

一是将高铁限定于新建铁路。区别：秦沈客运专线是既有线改造提速，是中国高速铁路的探索、过渡，不符合中国高铁的“新建”标准，划归京哈铁路；另外，大量旧铁路扩改，一般都规划为客货共线（保留原来的客货运两种功能）的快铁级别，不是高铁，例如，长白快速铁路又称长白铁路扩能改造，渝黔快速铁路是渝黔铁路扩能改造项目，娄邵快速铁路是娄邵铁路以扩能改造名义做的新线，等等，数不胜数，一般都在扩改（提速）名义下新建了一条可行时速200公里的路线（大多数铁路预留250客运时速的线下条件，但又是客货共线）。

二是要求高铁最低设计时速250公里（含预留），运行动车组列车（否则时速上不去）。并要求高铁初期运营速度不小于200公里。

三是要求客运专线。有别于客货共线铁路。

低于高铁标准（四要素组合体）的项目以快速铁路名义申报，如四松快速铁路、梅汕快速铁路、深茂快铁、蓟港快铁等，划归国铁Ⅰ级。

《高速铁路设计规范2014》的总则和术语部分没有明确高铁定义，只是在总则第二条说明“本规范适用于新建设计时速为250-350公里，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路，设计时速分为250、300、350公里三级”。因为这部规范面向世界、也涉及中国公司在海外的项目建设，不以中国标准为标准，所以国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对中国标准专门作出规定，仅适用于中国。

另外，中国高铁一般采用无砟轨道（西银高铁、渝万高铁例外），快铁线一般用有砟轨道。

多种分档法定为：时速140公里以下称为常速；时速140~160公里称为快速；时速160~200公里称为准高速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速。时速600公里以上称为特高速。时速1000公里以上称为音速。时速1260公里以上称为超音速[4]。

三大分档法分：高铁（高速铁路）、快铁（快速铁路）、普铁（普速列车、低速铁路）。时速160公里以上-时速250公里以下的就只是快速铁路（亚于高铁是“亚高铁”），快速是相比于时速160公里以下的低速铁路即普通速度铁路。

2004年《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。

2008年修订的《中长期铁路网规划（2008年调整）》确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。

2011年《十二五规划》提出，建成“四纵四横”客运专线，建设城市群城际轨道交通干线，建设兰新铁路第二双线、郑州至重庆等区际干线，基本建成快速铁路网，营业里程达到4.5万公里，基本覆盖50万以上人口城市。

其他普速铁路按中长期铁路规划，中国大陆的高速铁路网至少包括了5种类型的线路：“四纵四横”客运专线、城际客运系统、经提速改造后的既有线、完善路网布局和西部开发性新线，以及海峡西岸铁路。

中国大陆“四纵四横”客运专线是指省会城市及大中城市间的长途高速铁路。中国中长期铁路规划中，到2020年中国的四纵四横客运专线网络全长将达到16000公里。

“四纵”客运专线即: 一是北京～上海客运专线,包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区; 二是北京～武汉～广州～深圳客运专线,连接华北和华南地区; 三是北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线,包括锦州～营口客运专线,连接东北和关内地区; 四是上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

四横 “四横”客运专线。一是徐州～郑州～兰州客运专线,连接西北和华东地区; 二是杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线,连接西南、华中和华东地区; 三是青岛～济南～石家庄～太原客运专线,连接华北和华东地区; 四是南京～武汉～重庆～成都客运专线,连接西南和华东地区。

以前的城际铁路包括高铁和快铁，《城际铁路设计规划2014年》规定将来的时速不高于200公里，因此将来新建的城际铁路都不属于高铁而属于快铁。

城际客运系统是指建设于各都市圈内部，尤其是人口稠密地区（如环渤海地区、珠江三角洲、长江三角洲等地区）的短途高速铁路，线路长度一般在500公里以下。一部分线路的时速可以达到200～250公里，例如青烟威荣城际铁路，另外一部分线路的时速可以达到350公里以上，例如京津城际铁路。

总体上，中国西部是建设快速铁路为主，建设高速铁路为次。

这些线路是以扩大中国西部铁路网为主，以适应西部地区的经济发展，规划建设的41000公里的高速铁路，主要规划在四川、重庆、广西、甘肃、陕西、新疆等西部省市。这些线路主要为客货混行铁路，也有部分客运专线。由于中国西部地区经济相对落后，而且西南地区四川、重庆、贵州、西藏等省（自治区、直辖市）地理条件复杂导致修筑难度较大，因此建设进度较慢。

根据铁道部和福建省政府在2008年3月发布的《关於推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设会谈暨会议纪要》，将建设两条中国大陆连接台湾的高速铁路。

京台高速铁路（北京—福州段称京福高速铁路）：北京—蚌埠—合肥—巢湖—铜陵—绩溪—黄山—上饶—武夷山—南平—福州—台北，并预留沿海城市莆田的对台过海隧道出口。（该计划福州经台湾海峡隧道至台北段，乃属於中国大陆单方面构想阶段。在实务上，除工程技术问题还需海峡两岸达成共同协议方能实行。）由京沪高速铁路北京至蚌埠段、合蚌客运专线及合福客运专线组成，全线设计时速为350公里。

昆台高速铁路（昆明—厦门段称昆厦高速铁路）：昆明—贵阳—桂林—韶关—赣州—龙岩—厦门—高雄，并预留漳州和泉州肖厝港的对台过海隧道出口，由长昆客运专线昆明至贵阳、贵广高速铁路贵阳至桂林、柳韶铁路、赣韶铁路、赣龙铁路、龙厦铁路组成，全线设计时速为200-350公里。（该铁路厦门至高雄市段同京台高速铁路需海峡两岸达成共同协议方能实行。）

京津城际高铁全长120公里，设计时速350公里。2008年8月1日投入运营。它京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米。是中国第一条具有自主知识产权、运营速度世界最快的高速铁路，不仅使北京和天津这两个人口超过千万的大城市间形成“半小时交通圈”，实现了同城化，同时也打开了中国铁路迈向“高速时代”的大门。

武广客运专线为京广客运专线的南段（武汉——广州段），位于湖北、湖南和广东境内，全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。2009年12月9日试运行成功，于26日正式运营。最高运营速度达到394里/小时，武汉到广州3个小时便可到达。武汉至广州间旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右，长沙到广州直达仅需2小时。武广高铁成为世界上运营速度最快、密度最大的高速铁路。而且还是中国第一条350公里/小时速高铁。

武广段：武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。2009年12月9日试运行成功，26日正式运营。列车最高时速可到394公里。武广客运专线入选为世界纪录协会当时中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。

京石段：京石客运专线正线全长281公里，设计速度350公里/小时，初期运营最高速度309公里/小时。2008年10月7日开工建设，2012年12月26日正式通车。

石武段：石武客运专线北起石家庄站，南至武汉天兴洲大桥北岸，正线全长840.7千米。初期列车最低运行速度不低于每小时200千米/时，最高时速将达到350千米/时。

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里，共设置23个客运车站。2011年6月30日正式开通运营。2017年6月25日中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，2017年6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功。2017年9月起复兴号提速至350公里。

沪昆高铁包括：是上海—长沙市—昆明市的客运专线，四纵四横”客运网主骨架之一。设计时速350KM。包括几段。杭长高铁是于2014年12月10日全线建成通车。

合福客运专线（合肥－福州）又名合福高铁，是京福高铁组成部分，北接合肥，南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后，设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。2015年06月28日全线正式通车。

郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中东西交通大通道、新欧亚大陆桥徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。郑西客运专线行车速度：设计时速350公里，线下为350公里/时、线上为200公里/时。2011年铁道部安排安全、经济运行300/250公里两种高速客车。

哈大客运专线已于2007年8月23日正式开工建设，于2012年12月1日全线通车。规划中的哈大铁路客运专线全长902余公里，设计时速350公里，将是全国的客运专线之一。

成渝城际铁路设计时速为350km/h，沿途设立成都东站、简阳南、资阳北、资中北、内江北、荣昌北、大足南站、永川东、璧山、沙坪坝、重庆北站十二个站点。届时，成都到重庆直达时间将在1小时以内。成渝高速铁路投资近400亿，，建成后成渝两地之间最短将3至5分钟发出一班动车组列车，年最高通行能力可达6000万人次。

京九高铁包含几段。沿既有京九铁路通道南延。

包括昌赣客专：昌赣客运专线位于江西境内，线路自南昌枢纽引出，沿既有京九铁路通道向南延伸，至赣州市，线路全长420公里，途经13个站点。项目总投资532.5亿元，将按时速350公里标准建设。2014年12月20日在江西正式启动建设，南北动脉。

沪杭高铁连接上海、杭州两大城市，运营里程202公里，设计时速350公里。2010年10月26日正式通车营运。

贵广高速铁路又称贵广客运专线，线路自贵阳北站起，至广州南站。

设计标准是双线电气化客运专线，基础设施设计速度为300公里/小时的无砟铁路，全长857公里，广东境内207.5公里、广西境内348.5公里、贵州境内301公里。贵阳至广州的列车运行时间缩至4小时左右。

沪宁城际高速铁路客运专线，简称沪宁高铁，是连接江苏南京和上海之间的一条高速铁路客运专线，于2008年7月兴建，2010年7月1日正式开通运营，途经苏州、无锡、常州、镇江等地，正线全长300公里，其中上海境内32公里，江苏境内长268公里。设计时速300公里。

规划一条武汉到杭州的“直线”高速铁路！

经武汉、黄冈【浠水，蕲春，武穴】、安庆、池州、黄山、临安、到杭州（温州、上海）的最近高铁会横空出世！，一定会成为西南、华中到长三角地区的国家主干高铁线网中重要成员，也会极大促进鄂东、赣北、皖西南、皖江流域、皖南地区经济的快速发展。

广深港高速铁路是一条建设中的高铁，由广州经深圳至香港，中国大陆段可达350公里香港段为250公里。铁路全长145公里，香港段长约26公里，全程以隧道形式兴建。2011年12月26日，广深港高铁（广深段）正式开通，广州南站到深圳北站只需25分钟。

武九客运专线包括：昌九城际，继京津城际铁路交通建设后中国第二条城际铁路，江西省第一条城际铁路——昌九城际铁路于2007年6月28日正式开工。起于九江站，沿京九铁路东侧而行，终为南昌站，并与现有的京九铁路相连，引入南昌站。于2010年9月20日正式开通运营。设计时速250公里。

汕梅高铁连接汕头、梅州2014年底将在梅州境内动工，预计2017年建成。时速250公里，客运专线。

汉十高铁（武汉-十堰），武汉到十堰的双线高速铁路，作为武汉至西安国家高速铁路的重要组成部分，不仅是湖北省内连通武汉、襄阳、十堰、随州的重要区域性快速铁路，也将是沟通华中与西北地区、东南沿海的国家战略大通道。2015年12月2日，汉十高铁全线开工建设。

沿江铁路又名沪汉蓉高速铁路、沿江高铁。沿江高铁起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，与郑万铁路交会相连。

很多被误称的所谓高铁，低于中国的标准，这里保留个别旧资料。

厦深高铁是厦门市-深圳市的铁路，线下预留设计【客运】时速250公里条件，客货共线，货运规划的数据详细。

南北高铁由南钦高铁和钦北高铁两部分组成。南钦高铁始于南宁东站，终于钦州北站，总长99公里；钦北高铁由钦州北至北海，长99.6公里（北海市境内约54.227公里）；总长198.6公里。于2009年开始施工建设，2012年建成，国家I级，双线电气化铁路，基础设施设计速度250公里/小时，客货共线。

云桂高铁：云南省自昆明南新客站向东经红河、文山、百色至南宁站，设计时速200-250公里/小时，客货共线。

250客专的提速线是1999-2003年兴建的秦沈客运专线，它是中国高速铁路的探索线、过渡点，有的路段限速到200或更低，不属于标准的高铁。

兰新高铁：就是兰新二线。线下标准是西宁—哈密段按200标准，兰州—西宁段、哈密-乌鲁木齐段预留250时速条件，大部分基础不到250条件。汉宜铁路北有的人称为汉宜高速铁路，基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路.由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长291公里。该路由铁道部与湖北省共同投资建设，总投资200亿元，设计时速200公里，2012年建成通车。旅客坐火车不到2个小时便可从武汉到达宜昌。

2011年7.23温州动车事故【（7·23甬温线特别重大铁路交通事故）属快铁领域的，是追尾，而且是调度事故，不是时速事故。因为甬台温铁路其实不属于中国高铁范围。

不但大家把快铁高铁都胡乱地称为高铁，而且处理61人后，新上台的铁路领导集团不顾事故的科学结论（无关时速），不分别高铁非高铁，相反去打压全国高铁时速，大批项目大降格，乱打的结果是造成中国高铁的国内国际声誉突然一落千丈，特别是造成严重的未来设施落伍问题，造成的历史灾难比刘志军问题严重了无数倍，是中国铁路史上最大一次灾难。

高铁时速大降速，中国高铁运营时速从310公里降低为200公里。

特别是，西部高铁普遍降级：规划中的多条西部高铁建设标准大降低，其中兰西高铁、宝兰高铁、西成高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时 。

西成高速铁路这条连接西安市成都市等几个巨大的发达城市带的高铁居然也从350降低为250，后来很多人说是形成了难以改变的历史遗憾，未来要浪费几百亿才能改变局面。

2015年两会期间的新闻报道“政协委员：高铁应恢复350公里时速 降速是浪费”：在昨天全国政协委员的分组讨论中，中铁建（中铁建设集团有限公司）总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速。

他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。

特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”

2015年发现减速的巨大灾难（导致中国高铁的声誉在国际上突然一落千丈），一批高铁才恢复350或300标准。2015年规划的经历系列落后山区的包海高铁设计时速350公里以避免未来耗费巨资改造基础，或避免将来难以改造线下基础而形成历史性遗憾，因为高铁是悠久资产，一旦建立就难以多年停止运行、去改造基础，而只能重新建立新铁路，那么就形成巨大的历史性浪费和遗憾。因此，2015年中国高铁的设计思路又恢复了长远思维，尽量为未来历史负责。

区别两种试验时速：研制厂的试验线时速也称纯试验时速，在正常铁路线即运营线试验的时速称运营试验时速、或试运行时速。前者比后者容易一些，因为试验线条件优越一些，空气阻力小很多，选择特殊气候时间段。高速列车的运行，空气条件是重要影响因素。

仅列出速度超过200km/h、达到高速铁路标准的纪录。

1997年1月 韶山8型电力机车 212.6 km/h 北京环行铁道

1998年6月24日 韶山8型电力机车 240 km/h 京广铁路

2002年12月9日 NZJ2“神州号”内燃动车组 210.7 km/h 秦沈客运专线

1998年 X2000“新时速”摆式电力动车组 200 km/h 广深铁路

1999年9月 DDJ1“大白鲨”电力动车组 223 km/h 广深铁路

2000年10月 DJJ1“蓝箭”电力动车组 235.6 km/h 广深铁路

2001年11月11日 DJF2“先锋”电力动车组 249.6 km/h 广深铁路

2002年9月10日 DJF2“先锋”电力动车组 292.8 km/h 秦沈客运专线

2002年11月27日 DJJ2“中华之星”电力动车组 321.5 km/h 秦沈客运专线

2008年4月24日 CRH2C“和谐号”电力动车组-试验 390 km/h 京津城际铁路

2010年2月6日 CRH2C“和谐号”电力动车组-试运行 394.2 km/h 郑西客运专线

2009年12月9日 CRH3C“和谐号”电力动车组-试运行（两车重联） 394.2 km/h 武广客运专线

2008年6月24日 CRH3C“和谐号”电力动车组-试验 394.3 km/h 京津城际铁路

2010年9月28日 CRH380A“和谐号”电力动车组-试运行 416.6 km/h 沪杭客运专线

2010年12月5日 CRH380BL“和谐号”电力动车组-试运行457 km/h 京沪客运专线

2010年12月3日 CRH380AL“和谐号”电力动车组-试运行486.1 km/h 京沪客运专线

2011年1月9日 CRH380BL“和谐号”电力动车组-试验编组497.3 km/h 京沪客运专线 。

世界等级最高的高铁——京沪高铁

2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。

世界首条新建高寒高铁——哈大高铁

2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨——大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。

世界单条运营里程最长高铁——京广高铁

2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。

世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁

2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少“第一”：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁；二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山[0.10%资金研报]高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为“世界高铁第一高隧”。

谱系最全的动车组“大家庭”

我国拥有世界上从200公里——500公里各种速度等级的动车组，可谓种类最丰富、谱系最完整。初期引进的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，时速200——300公里不等，引进后提升到350公里；后面自主研发的有CRH380系列，时速可达380公里。之后还有CRH380AM时速500公里试验车和为城际铁路研发的CRH6系列动车组。

最惊人的高铁运量

2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。

世界最先进的牵引技术

历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称“株洲所”）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付。这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。[1]

我国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。

中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。成本低，标准却更高。安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。中国铁路装备最大的优势，一是性价比高，二是交货能力强。性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。中国产品交货及时，工人劳动效率高。同样一列车，国外制造要18-22个月，我们最多12个月 。

中国企业在海外修建的第一条高速铁路——安伊高铁，由土耳其首都安卡拉至第二大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程今年刚刚通车。

除此之外，中国还参与了沙特高铁的建设。

2015年6月18日下午3时(北京时间18日晚8时)，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约。

该项目合同金额约24亿人民币，系中国高铁走出国门的“第一单”，也是四川推进国家“一带一路”建设过程中的又一重要成就。

该段铁路设计时速最高将达到400公里，是名副其实的地面铁路“第一速度”。

此次中铁二院和俄罗斯企业组成的联合体，中标俄罗斯“莫斯科-喀山-叶卡捷琳堡”高铁中莫斯科-喀山段建设项目的工程勘察、区域规划、地界测定方案编制和设计文件编制。此前，中国铁建和中国南车(目前已与中国北车合并)组成的联合体曾成功中标设计时速达300公里的墨西哥高铁项目，但项目最终被取消。这意味着，本次中标的俄罗斯高铁项目成为真正意义上中国高铁走出国门的第一单 。

参与墨西哥高铁项目遭遇挫折之后，中国高铁努力“走出去”的步伐并没有停下。近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建设项目。相比较而言，高性价比和丰富的实际运营经验仍将是中国高铁的突出优势。

近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建设项目。这一项目两年前就已筹划，按照目前的规划将于明年开工，预计2020年完工，工程总造价可能将达到384亿令吉，约合652亿人民币。

美国西部快线高铁是中国在美国建设的第一个高速铁路项目。从美国内华达州拉斯维加斯到加州胜利谷和帕姆代尔，最终到洛杉矶，全长370公里，预计总投资额127亿美元，工程拟于2016年9月底开工。

印尼雅万高铁是采用全部中国装备的高铁。2015年10月签订合同，预计11月开工。